由于業(yè)內(nèi)營(yíng)銷亂象誘發(fā)多起事故，不久前有關(guān)部門開始給智能駕駛“手動(dòng)降溫”，于是在上海車展前的多場(chǎng)發(fā)布會(huì)上，我們看到無論是主機(jī)廠還是技術(shù)供應(yīng)商，都不再提“高階智駕”、“自動(dòng)駕駛”這些熱詞了，取而代之的是“輔助駕駛”。
因?yàn)槲覈?guó)現(xiàn)行法律法規(guī)并沒有放開L3（有條件自動(dòng)駕駛），所有車輛搭載的智駕都屬于L2（組合駕駛輔助）系統(tǒng)。
但即便用了更嚴(yán)謹(jǐn)克制的表達(dá)，大家也都清楚，科技發(fā)展的車輪只會(huì)越轉(zhuǎn)越快，L3的大規(guī)模落地已勢(shì)不可擋。4月22日，華為正式發(fā)布乾崑智駕A DS 4 （ 參數(shù) 丨 圖片 ），并率先推出高速L3商用解決方案。
據(jù)華為智能汽車解決方案CEO靳玉志介紹，華為乾崑智駕ADS 4共有四個(gè)版本，其中ADS Ultra旗艦版搭載高速L3專屬方案。他表示：“目前華為已在云端世界引擎進(jìn)行了6億公里的高速L3仿真與驗(yàn)證，已為高速L3量產(chǎn)商用做好準(zhǔn)備?！毙※i汽車、東風(fēng)嵐圖、廣汽等多家主機(jī)廠也紛紛立下Flag，今年四季度實(shí)現(xiàn)L3的量產(chǎn)上車。
站在法律法規(guī)層面說，L2到L3意味著駕駛責(zé)任主體從人（駕駛員）開始向車（自動(dòng)駕駛系統(tǒng)）轉(zhuǎn)移。但普通消費(fèi)者往往不清楚也不關(guān)心分級(jí)，他們只看重車輛具備的功能，從功能判斷企業(yè)的能力。
像華為，在智能化領(lǐng)域一直“遙遙領(lǐng)先”，此次發(fā)布的乾崑智駕ADS 4，在A DS 3 車位到車位體驗(yàn)的基礎(chǔ)上再次升級(jí)，可支持高速公路收費(fèi)站ETC通行、車位到車位切換泊車代駕VPD功能。其中，泊車代駕VPD功能將實(shí)現(xiàn)地下停車場(chǎng)跨層通行、代客充電等全新功能。預(yù)計(jì)2025年6月，全國(guó)將有50萬(wàn)個(gè)停車場(chǎng)將支持車位到車位，10萬(wàn)個(gè)停車場(chǎng)可支持泊車代駕VPD。
事實(shí)上，按照國(guó)標(biāo)定義，城市領(lǐng)航、代客泊車、“門到門0接管”等功能，都屬于L3級(jí)自動(dòng)駕駛功能的一部分。但具備了部分L3功能，并不代表就能完全和L3畫等號(hào)。
L3的背后是底層技術(shù)的全面升級(jí)，對(duì)軟硬件和體系化能力都提出了更高要求。靳玉志提出，選好的智能輔助駕駛，要“四看”：看品牌、看數(shù)據(jù)、看口碑、看配置。
首先，大品牌往往擁有強(qiáng)大的自研能力。華為智能解決方案BU去年研發(fā)投入超100億，研發(fā)團(tuán)隊(duì)規(guī)模超8000人，這樣的體量在業(yè)界無出其右，支撐起了華為在智能出行核心技術(shù)領(lǐng)域的全面領(lǐng)先。
據(jù)悉，乾崑智駕ADS 4采用了面向未來自動(dòng)駕駛時(shí)代的全新WEWA架構(gòu)，包括世界引擎+世界行為模型架構(gòu)，端到端時(shí)延可降低50%，通行效率提升20%，重剎率降低30%。
同時(shí)配合全新發(fā)布的HUAWEI XMC數(shù)字底盤引擎，其行業(yè)首創(chuàng)全域融合架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)車身、電機(jī)、懸架、轉(zhuǎn)向、制動(dòng)等部件的中央集中控制；車路狀態(tài)預(yù)熱網(wǎng)絡(luò)、時(shí)空智能懸架網(wǎng)絡(luò)、全維協(xié)同控制模型等功能，可讓汽車預(yù)判車輛狀態(tài)和路面環(huán)境，通過對(duì)所有部件進(jìn)行的一體化決策，實(shí)現(xiàn)整車最優(yōu)控制。
乾崑智駕ADS 4與華為XMC數(shù)字底盤引擎相互協(xié)同，才能帶來“知行合一”的體驗(yàn)。
其次，用于訓(xùn)練模型的優(yōu)質(zhì)數(shù)據(jù)，與智駕的實(shí)際能力密切相關(guān)，一方面要靠足夠大的用戶基盤收集真實(shí)的駕駛數(shù)據(jù)，另一方面，1%的難例場(chǎng)景，目前是制約行業(yè)發(fā)展的瓶頸，很難靠收集現(xiàn)實(shí)數(shù)據(jù)滿足訓(xùn)練需求。位于云端的乾崑智駕世界引擎，可利用AI生成難例擴(kuò)散模型，所提供的高質(zhì)量、高密度的難例場(chǎng)景密度是真實(shí)世界的1000倍，實(shí)現(xiàn)用AI訓(xùn)練AI。這也是當(dāng)前行業(yè)發(fā)展的趨勢(shì)。
官方數(shù)據(jù)顯示，截至今年3月底，華為乾崑累計(jì)智能輔助駕駛總里程已超過25億公里。上市合作車型達(dá)22款，很多都是爆款，由此可見，華為的智能化技術(shù)和產(chǎn)品是經(jīng)過市場(chǎng)充分驗(yàn)證，得到廣大用戶認(rèn)可的。
此外，華為還認(rèn)為智能輔助駕駛能力與車輛配置有密切關(guān)系。與特斯拉、小鵬為代表的“純視覺派”不同，華為堅(jiān)持走感知融合路線，在車端，全新發(fā)布的高精度固態(tài)激光雷達(dá)、艙內(nèi)激光視覺傳感器、分布式毫米波雷達(dá)等模組，可顯著提升車輛感知能力。但筆者認(rèn)為，兩派路線誰(shuí)能走得更穩(wěn)更遠(yuǎn)，現(xiàn)在下定論還為時(shí)過早，需要讓子彈飛一會(huì)。
不管華為提出的智駕評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)是否正確，其此次發(fā)起的“智能輔助駕駛安全倡議”都是非常值得點(diǎn)贊的。如靳玉志所說，“沒有安全，一切都是空談”，作為智駕領(lǐng)域的領(lǐng)軍者，有責(zé)任樹立正確的價(jià)值標(biāo)桿，引導(dǎo)整個(gè)行業(yè)走上健康發(fā)展的道路。
在筆者看來，“科技無罪”，相比乾崑智駕ADS 4與華為XMC數(shù)字底盤引擎，中國(guó)智能汽車行業(yè)才更需要“知行合一”。
本文僅為作者個(gè)人觀點(diǎn)，不代表水滴汽車立場(chǎng)。
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