張克
中國智駕市場正在逐漸形成新趨勢；一方面，類似特斯拉和比亞迪這樣的超級大廠，憑借龐大銷量和持續(xù)巨大投入，有能力和實(shí)力自研智能座艙和智駕系統(tǒng)，但是對于大多數(shù)車企來說，巨大投入和重復(fù)研發(fā)，導(dǎo)致它們喪失了自研能力，開始逐漸向著華為、地平線等靠攏。
4月22日，上海車展期間，華為“智能 創(chuàng)造可能”技術(shù)大會(huì)，正式發(fā)布華為乾崑智駕A DS 4 （ 參數(shù) 丨 圖片 ）、鴻蒙座艙HarmonySpace 5、乾崑車控XMC等全新解決方案。具體的落地技術(shù)，更是全方位突破：
- 端到端時(shí)延降低50%，重剎率降低30%，越來越像老司機(jī)；
- 乾崑智駕世界引擎，可利用AI生成模型，用AI訓(xùn)練AI；
- 高精度固態(tài)激光雷達(dá)、艙內(nèi)激光視覺傳感器，顯著提升車輛感知能力；
- 全新數(shù)字底盤引擎，實(shí)現(xiàn)車身、電機(jī)、懸架、轉(zhuǎn)向、制動(dòng)等部件全域融合架構(gòu)；
- 華為高速L3級商用解決方案；
- 支持車位到車位切換泊車代駕VPD功能；
- 鴻蒙座艙，乘客口語化控車的成功率可達(dá)85%；
- 全新16.1英寸車載智慧屏，具有3K分辨率和98%P3色域。
……以上種種，任何一項(xiàng)拿出來都足夠開一場技術(shù)發(fā)布會(huì)，但是，本文重點(diǎn)不是這里，更不是技術(shù)分析，重點(diǎn)是開篇提到的行業(yè)發(fā)展趨勢。華為大批新技術(shù)突破，印證了一個(gè)行業(yè)共識：華為正在引領(lǐng)一場軍備競賽。
一年1800億的技術(shù)軍備競賽
根據(jù)發(fā)布會(huì)官宣，華為每年在智能駕駛與智能座艙領(lǐng)域投入超 100 億元、整體研發(fā)費(fèi)用高達(dá) 1800 億元時(shí)。事實(shí)上華為每年20%收入投入研發(fā)，投入的成效顯而易見，2024年華為以6600件國際專利申請量排名全球第一，華為在全球授權(quán)專利累計(jì)超過14萬件，其中90%以上為發(fā)明專利。而且華為專利集中在5G，芯片，通信，計(jì)算，人工智能等領(lǐng)域，和汽車智能座艙智能駕駛息息相關(guān)，“芯片 - 算法 - 硬件 - 數(shù)據(jù)” 四大核心環(huán)節(jié)全面覆蓋，從軟件到硬件，從平臺到系統(tǒng)，從車規(guī)級芯片到固態(tài)激光雷達(dá)的全面涉及，并形成了“預(yù)研一代、開發(fā)一代、商用一代”的健康機(jī)制。
一個(gè)顯而易見的現(xiàn)實(shí)是，華為不但利用千億級研發(fā)，構(gòu)筑起寬廣技術(shù)邊界和護(hù)城河，同時(shí)也大幅度提升了“技術(shù)軍備競賽”的門檻。事實(shí)上，至少在汽車智能座艙和智能駕駛領(lǐng)域，門檻之高已經(jīng)不是普通車企所能跨越。
原本，鴻蒙座艙和乾崑智駕已經(jīng)在國內(nèi)屬于XX（違反廣告）級存在，在華為持續(xù)高強(qiáng)度資金澆灌之下，技術(shù)先進(jìn)性和后來者落差只會(huì)越來越大，技術(shù)門檻會(huì)越來越高。
更大意義在于，得益于華為在人工智能、大數(shù)據(jù)、5G通信等方面深厚基礎(chǔ)，華為在車智能方面研發(fā)的高度和深度超越了任何車企，100億智能研發(fā)投入，相當(dāng)于很多車企年收入，超過了絕大多數(shù)車企研發(fā)總投入。但是對于絕大部分車企，研發(fā)投入要涉及外形、內(nèi)飾、空間、動(dòng)力、性能、安全性、耐候性等等很多方面，真正分給智能駕駛部分，僅僅是幾分之一。無法和華為相比。
相比華為100億（1800億）的巨大研發(fā)投入，大部分車企的研發(fā)普遍面臨著各種困局。
如果進(jìn)行平臺和底座研發(fā)，那么將會(huì)曠日持久，需要大手筆的真金白銀，需要搭建強(qiáng)有力的隊(duì)伍，需要持續(xù)的投入。尤其考慮到技術(shù)發(fā)展的日新月異，技術(shù)路徑的任何偏差，都可能導(dǎo)致研發(fā)失敗。哪怕僅僅進(jìn)行一個(gè)智能座艙的研發(fā)，同樣也需要天文數(shù)字的投入。某傳統(tǒng)車企2024年智能座艙研發(fā)投入高達(dá)15億元，研究成果和華為相比，依然有著奔馳和大眾的差距。以嚴(yán)重依賴算法的語音交互能力為例，當(dāng)華為鴻蒙座艙已經(jīng)可以用“幫我將車頂上面的那塊布打開”的模糊語境控制天窗，很多車企自研的語音大模型自然語音識別率不到80%。這種差距需要巨大的時(shí)間和真金白銀來填補(bǔ)。
華為持續(xù)十幾年在智能領(lǐng)域的重金投資，確實(shí)也構(gòu)筑了全系統(tǒng)全方位的技術(shù)鴻溝。比如，華為泊車代駕 VPD 功能已實(shí)現(xiàn)全國 10 萬停車場覆蓋。某新勢力耗時(shí) 3 年自研的泊車算法，在跨層停車場場景的成功率不足 60%，而今年華為車位到車位的輔助駕駛甚至可以達(dá)到50萬個(gè)停車場。這種巨大差距，會(huì)讓大部分車企疲于奔命。
巨大浪費(fèi)；15家車企都在研究智能座艙
車企在智能化方面一窩蜂的研發(fā)，還導(dǎo)致另一個(gè)問題，就是研發(fā)資源的巨大浪費(fèi)。
現(xiàn)在中國有著幾十家規(guī)模車企，再加上幾十家合資以及獨(dú)資車企，再加上部分商用車企，車企數(shù)量超過100家。
如果每家都去搞智能座艙，每家都去搞智能駕駛，其實(shí)是一個(gè)巨大浪費(fèi)，投入巨大，效果堪憂。比如某二線車企累計(jì)投入 20 億元研發(fā)智能駕駛，最終僅能實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ) L2 功能，單車智能化成本高達(dá) 8000 元，而采購華為 ADS SE 基礎(chǔ)版的成本不足 5000 元，效果則比自研的好得多，不但技術(shù)更先進(jìn)，而且更加安全可靠。
而據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前僅僅國內(nèi) 15 家主流車企的智能座艙團(tuán)隊(duì)累計(jì)超過 2 萬人，每年研發(fā)支出超過 200 億元。但是幾萬人研發(fā)隊(duì)伍，幾百億投入，得到僅僅是15套功能雷同的基礎(chǔ)座艙，且功能集中在語音交互、導(dǎo)航等基礎(chǔ)模塊。與此同時(shí)華為 HarmonySpace 5 已經(jīng)滲透到AI 畫質(zhì)增強(qiáng)、聲場消音等創(chuàng)新功能，已經(jīng)形成了技術(shù)代差；如果唯技術(shù)論，那么幾萬人的時(shí)光，幾百億投入，其實(shí)就是一種白白浪費(fèi)。
傳統(tǒng)車企智能團(tuán)隊(duì)就地解散？
有鑒于此，有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，既然華為已經(jīng)有了從平臺到底座，從算法到系統(tǒng)，從激光雷達(dá)到揚(yáng)聲器全系統(tǒng)智能架構(gòu)，其實(shí)除了幾家頭部之外，大部分車企應(yīng)該做一些戰(zhàn)略取舍，智能團(tuán)隊(duì)可以就地解散。完全可以通過直接使用華為、地平線等現(xiàn)有成果，以產(chǎn)業(yè)分工模式，實(shí)現(xiàn)高效和集約化發(fā)展?！斑@些車企可以將精力和資源集中在整車制造，品控管理，供應(yīng)鏈優(yōu)化和營銷渠道等方面?！?/p>
這種觀點(diǎn)當(dāng)然有一定道理，但是實(shí)施起來很難，因?yàn)椴糠周嚻蟊в姓莆账泻诵募夹g(shù)的執(zhí)念，部分車企則因?yàn)闃I(yè)務(wù)沖突對于華為抱有深深敵意。
客觀分析，車企其實(shí)沒必要將華為當(dāng)成競爭對手。一方面，華為已經(jīng)多次聲明不會(huì)造車，不會(huì)在整車領(lǐng)域和車企形成競爭。此外，現(xiàn)在包括奇瑞、上汽、北汽、長安、等國內(nèi)主流車企紛紛和華為合作，甚至寶馬和奧迪這樣的百年豪華品牌也開始擁抱華為，華為更不可能涉及整車，所以沒必要對于華為抱有敵意。
更重要的是，畢竟大部分車企幾十億研發(fā)費(fèi)用和華為1800億完全不在一個(gè)等級，有的車企的智駕能力連施工道路的錐桶都不能識別，頻繁釀成重大事故。華為的激光雷達(dá)已經(jīng)可以識別倒車后的懸空甚至水塘。某傳統(tǒng)車企與華為合作后，將原有的智駕團(tuán)隊(duì)大幅度壓縮，轉(zhuǎn)為專注用戶場景定義與硬件適配，研發(fā)成本大幅度下降，研發(fā)效率大幅度提升，
華為的系統(tǒng)性解決方案本質(zhì)上提供了一個(gè)百貨商店，既包括整體系統(tǒng)平臺，也包括算法訓(xùn)練、數(shù)據(jù)認(rèn)證（如 6 億公里仿真數(shù)據(jù)的安全認(rèn)證），還包括如高精度固態(tài)激光雷達(dá)、43 揚(yáng)聲器這樣的獨(dú)立硬件。車企既可以直接打包完整的鴻蒙座艙和乾崑智駕，也可以按需所取，按單點(diǎn)菜。
當(dāng)然，這里說的就地解散，僅僅是一種情緒表達(dá)，并非真正解散。比亞迪、特斯拉這樣的頭部大廠，有著巨大的銷量攤平研發(fā)費(fèi)用，每年就有著極其充裕的研發(fā)預(yù)算，可以進(jìn)行從鋼板強(qiáng)度到高能力智駕的全系統(tǒng)研發(fā)覆蓋。但是對于大多數(shù)二線或者三四線車企，其實(shí)可以采用采取 “1+N” 策略，以華為方案為主，同時(shí)保留部分團(tuán)隊(duì)進(jìn)行備選供應(yīng)商適配，避免技術(shù)依賴風(fēng)險(xiǎn)； 或者在平臺和底座方面應(yīng)用華為技術(shù)，在畫面交互設(shè)計(jì)、場景化功能開發(fā)等應(yīng)用層面實(shí)現(xiàn)自身的個(gè)性化，保持自身的獨(dú)特競爭力。
結(jié)語：行業(yè)發(fā)展到一定階段，產(chǎn)業(yè)分工是必然。傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，除了豐田寶馬大眾這樣的大廠，博世、采埃孚、愛信和大陸則通過核心零部件實(shí)現(xiàn)自身價(jià)值。在智能化時(shí)代，車企解散智能研發(fā)部門不是放棄創(chuàng)新，而是將資源集中到更擅長的領(lǐng)域 —— 正如電腦行業(yè) “芯片交給英特爾、系統(tǒng)交給微軟”，未來汽車分工革命是必然，15家車企同時(shí)研發(fā)智能座艙本身既沒有必要，也是巨大浪費(fèi)。
從 “千軍萬馬搞研發(fā)” 的低效競爭，轉(zhuǎn)向各司其職的專業(yè)化分工，已經(jīng)是行業(yè)趨勢所在。
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