不少業(yè)內(nèi)人士都說，汽車行業(yè)的電動化是不可避免的趨勢，但從這幾年的市場發(fā)展來看，純電車型續(xù)航里程不足等問題逐漸暴露，插混車型的價值被人們重新發(fā)現(xiàn)，中科院院士歐陽明高等人認(rèn)為，未來5-10年內(nèi)插混車型都將占據(jù)主導(dǎo)地位。
不少廠商也為此進行了技術(shù)上的儲備，除了比亞迪和吉利這一對大小王之外，奇瑞、上汽、廣汽等廠商也都拿出了自己的插混系統(tǒng)，希望能吸引更多的消費者。
比亞迪：超級混動DM-i
目前比亞迪400萬+的銷量中，插混車型占比接近一半，同時它也造出了世界上第一款插混車型。目前在比亞迪旗下車型上大量采用的，是第五代DM技術(shù)。
比亞迪的DM 5.0技術(shù)較為復(fù)雜，它采用的是串并聯(lián)結(jié)構(gòu)，發(fā)動機可以發(fā)電也可以直接驅(qū)動車輛行駛，系統(tǒng)可以根據(jù)實時的工況對“油”和“電”進行調(diào)節(jié)。一般情況下，該系統(tǒng)是以電力驅(qū)動為核心，發(fā)動機僅在高效率區(qū)間介入。
這套系統(tǒng)的核心競爭力就是低油耗，其中DM-i系統(tǒng)百公里虧電油耗可以低至2.9L，綜合續(xù)航里程則超過2100km；DM-p主打高性能，但百公里虧電油耗也只有4.6L。
與此同時，DM5.0系統(tǒng)還融入了全溫域熱管理架構(gòu)、全速域輪端解耦技術(shù)以及智電融合的電子電器架構(gòu)，進一步提升駕駛的平順性以及燃油利用效率。目前來看，DM 5.0的優(yōu)勢將會延續(xù)較長一段時間。
吉利：EM-i系統(tǒng)
這兩年的吉利一直在與比亞迪進行近身肉搏，插混領(lǐng)域自然也例外，就連EM-i插混系統(tǒng)這個名字，都與比亞迪的DM-i高度相似，那么它的表現(xiàn)怎么樣呢？
吉利EM-i插混系統(tǒng)的插混專用發(fā)動機熱效率高達46.5%，超過了比亞迪DM-i系統(tǒng)的46.06%，證明在省油這個問題上，吉利已經(jīng)具備了與比亞迪一較高低的實力。
此外，EM-i插混系統(tǒng)系統(tǒng)采用的是三擋DHT變速箱，在提升動力性能的同時，還比較注重動力輸出的線性，做到了性能與能耗的平衡。
同時，這套系統(tǒng)還覆蓋了13-20萬元的價格區(qū)間，有助于大規(guī)模走量后降低成本。
在續(xù)航方面，EM-i插混系統(tǒng)實測續(xù)航里程達到了2390km，百公里油耗低至2.62L，純電續(xù)航里程則達到了115km，快充時間僅為35分鐘，整體表現(xiàn)還是不錯的。
奇瑞鯤鵬混動
4月10日，奇瑞專門為自己的鯤鵬混動技術(shù)召開了混動之夜。
奇瑞的鯤鵬混動，主要分為CDM/CEM、CDM-S/CEM-S、CDM-O/CEM-O三種主要的技術(shù)路線，針對的分別是高節(jié)能、高性能、強越野的使用需求。
與此同時，鯤鵬混動還把油耗壓低到了2L時代。
奇瑞的鯤鵬混動，包含熱效率46.5%的混動專用發(fā)動機、綜合效率高達93%的混動變速箱、最高效率達到99.8%的電機控制器等核心零部件，同時還有800V高壓快充、一體化智控平臺、全域NVH等核心技術(shù)的加持。
除此之外，奇瑞還拿出了自主研發(fā)的智云融合技術(shù)，整車的安全防護覆蓋電氣安全防護、功能安全防護、電芯均衡算法、絕緣監(jiān)測、故障預(yù)警、信息安全、高精度算法、冗余與容錯設(shè)計、高絕緣耐壓等級、熱管理保護等10大領(lǐng)域，進一步提升了自身的吸引力。
上汽DMH插混
這段時間上汽與華為的合作得到了外界的廣泛關(guān)注，雙方合作打造的“尚界”品牌也已經(jīng)正式公布；不過在與華為合作的同時，上汽也有自己的路要走。在插混領(lǐng)域，上汽也拿出了自己的DMH插混系統(tǒng)。
上汽全新一代DMH插混有一個獨特的動力總成大腦PICU，可以實現(xiàn)電機控制、發(fā)動機控制、混動變速箱控制、空調(diào)熱管理和電池?zé)峁芾淼摹拔搴弦弧?，同時節(jié)省了70%的冗余組件，既降低成本，又提升了用戶體驗。
此外，DMH插混還融合了多核協(xié)同的系統(tǒng)軟件，并且采用模塊化設(shè)計，一套插混系統(tǒng)就可以覆蓋全球不同客戶的駕駛需求。
同時，DMH插混系統(tǒng)還包括1.5L混動專用發(fā)動機以及P1+P3構(gòu)型的雙電機混動專用變速箱。
與比亞迪、吉利等廠商相比，上汽在新能源領(lǐng)域目前還沒有拿出爆款車型。但需要注意的是，上汽的技術(shù)儲備還是比較雄厚的，同時還有著比較強大的全球化背景，因此DMH插混系統(tǒng)的前景還是不錯的。
廣汽插混系統(tǒng)
與上汽一樣，廣汽也具有國家隊身份，在新能源方面的表現(xiàn)也比較一般。不過在插混技術(shù)領(lǐng)域，廣汽也有著不錯的表現(xiàn)，能夠拿出一整套的核心技術(shù)。
廣汽目前的插混系統(tǒng)以1.5T和2.0L發(fā)動機為核心，前者最大功率達到了118kW，匹配單電機或者雙電機四驅(qū)方案，同時還支持純電、增程、燃油優(yōu)先等多種驅(qū)動模式；后者則主要應(yīng)用于MPV車型，比較注重平順性與燃油經(jīng)濟性，綜合續(xù)航里程可以達到1000km以上。
在油耗方面，廣汽1.5T插混系統(tǒng)百公里饋電油耗僅為5.7L，與同級別的 問界M7 （ 參數(shù) 丨 圖片 ）等車型相比有一定優(yōu)勢。
值得一提的是，廣汽的插混系統(tǒng)首創(chuàng)了一車雙模技術(shù)，用戶可以自由切換插混與增程模式可以滿足不同用戶的需求。
中國貢獻了全球60%以上的新能源汽車銷量，在核心技術(shù)領(lǐng)域也保持領(lǐng)先，因此主流廠商都能拿出自己的一整套插混技術(shù)。在可預(yù)見的未來，插混仍將是主流技術(shù)路線，廠商之間的激烈競爭，將會給用戶帶來更多的優(yōu)質(zhì)選擇。
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