L3試點剛啟動，就被緊急叫停重審了。智能駕駛就是一場騙局？你敢把雙手放開完全交給智能駕駛嗎？大家好我是火箭叔，今天咱們就從硬件、軟件還有法規(guī)這幾個角度，全方位深扒一下“智駕”。
首先，它們絕大多數的全稱其實是“智能輔助駕駛”，我們只是被很多車企在宣傳中所使用的“自動駕駛”“解放雙手”這些模糊話術誤導了，以為“智駕”就是“自駕”。盡管不可否認，它們有的功能確實非常強大。但本質上請記住，它們仍是輔助工具，無法應對所有突發(fā)場景。當它開始接管方向盤時，也需要像我們一樣看路、想事和開車，只是用的硬件不同罷了。
先說看路，主流方案分兩派。 一派“堆硬件”——把激光雷達、攝像頭、毫米波雷達全給裝車上，就像是同時給司機戴上了夜視儀、望遠鏡和測距儀，確保雨霧天也能看得清，但成本較高；另一派則“拼算法”，只用攝像頭+AI，他們賭得就是算法能像人腦一樣理解畫面，這么做成本是低了但誤判的風險卻高了——特斯拉就曾把白色卡車當成天空直接給撞了上去。而前段時間剛剛發(fā)生的小米SU7事故，也是由于夜間光線不足，導致純視覺系統(tǒng)識別施工錐桶的距離從白天的150米驟減至80米，留給駕駛人的反應時間太短導致的。
接著咱們再說想事，也就是處理，它們也分為兩派。傳統(tǒng)派像是流水線，它會分步驟處理路況——首先通過地圖搞清楚自己的位置， 然后才會根據交通規(guī)則和車輛模型“思考”最佳路徑——規(guī)則明確但死板，遇到突發(fā)狀況容易卡殼；激進派則讓AI直接憑“直覺”開車，攝像頭畫面輸入，方向盤指令輸出，更像人類的本能反應，但AI決策像黑箱，有的時候連工程師都解釋不清。
最后就是開車了。中國車企普遍選“堆硬件+高精地圖”，因為國內路況太魔幻——電動車亂竄、行人翻欄桿，激光雷達能提前掃描風險；而特斯拉堅持純視覺，因為它有全球300萬輛車每天傳回的數據，AI見多識廣，算法能覆蓋99%的場景。
但是，即便你硬件再猛、算法再強，也不可能完全避免錯誤呀！要知道，現(xiàn)實可比實驗室復雜千萬倍。激光雷達會被暴雨干擾，攝像頭會被強光致盲，AI再聰明也沒見過所有奇葩場景——比如橫穿高速的野豬，或是被風刮倒的廣告牌。即使在仿真平臺上數以億計的場景測試，都無法完全復刻現(xiàn)實世界中的長尾風險，而更危險的是人機交接：當系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)危險時，留給人的反應時間往往只有3秒鐘，我們又不是閃電俠，更何況此時大多數車主早就已經放松警惕了。
所以很多專家才認為，要實現(xiàn)真正的L5級全自動駕駛，至少還需要10–20年的積累與演進。路側感知、車路協(xié)同、云端大模型等新要素，將成為補強單車系統(tǒng)長尾漏洞的重要抓手，但相關的基礎設施改造與法規(guī)標準尚未完善。甚至有人悲觀的認為，零風險的智能駕駛在現(xiàn)實中或許永遠無法實現(xiàn)，因為交通本身就是一個高度不確定且充滿隨機性的系統(tǒng)，唯一可行的做法是通過不斷縮小“概率事故率”來讓大多數人感到足夠安全，而非徹底消除所有可能的事故。
或許，真正的答案在于“平衡”——比如更透明的宣傳，明確功能邊界；比如更扎實的測試，模擬極端場景；以及更完善的法規(guī)，比如第三方數據托管。我始終認為：智駕不是為了取代我，而是為了讓我開車更輕松、更安全。當技術回歸工具本質，而非營銷噱頭時，我們或許能更安心地松開方向盤——哪怕只是一小會兒。
熱門跟貼