當(dāng)上海車展的聚光燈照亮ID.ERA概念車的流線型車身，上汽大眾用一款“不似大眾”的增程式全尺寸SUV，向全球汽車產(chǎn)業(yè)投下了一枚戰(zhàn)略深水炸彈。
這款車不僅是大眾集團(tuán)在華技術(shù)路線的“急轉(zhuǎn)彎”，更是中國汽車工業(yè)從“技術(shù)追趕者”向“規(guī)則制定者”轉(zhuǎn)型的里程碑式宣言。其背后折射的，是合資模式從“單向技術(shù)輸入”到“雙向價(jià)值共創(chuàng)”的范式革命，以及中國汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)對全球價(jià)值鏈的顛覆性重構(gòu)。
ID.ERA：打破德系基因的“中國化嬗變”
ID.ERA的造型設(shè)計(jì)徹底顛覆了大眾燃油車時(shí)代的“套娃哲學(xué)”：封閉式前臉、貫穿式光帶、輪拱的肌肉感線條與懸浮式車頂?shù)膬?yōu)雅姿態(tài)完美融合，隱藏式門把手降低風(fēng)阻，精雕細(xì)琢的低風(fēng)阻輪圈則提升了整體的運(yùn)動(dòng)氣質(zhì)，這既是對德系工業(yè)美學(xué)的解構(gòu)，也是對中國新能源設(shè)計(jì)潮流的主動(dòng)迎合。
這種“去大眾化”的視覺語言，本質(zhì)上是對中國家庭用戶“大空間、高辨識度”需求的精準(zhǔn)投射——當(dāng)途昂Pro的5.15米車長已無法滿足“三代同堂”的出行場景時(shí)，ID.ERA的6座布局與增程式續(xù)航，正是對中國消費(fèi)者出行喜歡拖家?guī)Э?，又喜歡講排場、講面子文化的深度適配。
曾公開抨擊增程式技術(shù)“過時(shí)”的大眾集團(tuán)，如今卻將EA211 1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)改造為增程器，并賦予其48V輕混與PHEV接口的“技術(shù)冗余”。這一“自我否定”的背后，是大眾對中國市場“里程焦慮”與“充電基建”矛盾的清醒認(rèn)知。
CLTC工況下350km純電續(xù)航+1000km綜合續(xù)航的組合，既滿足了城市通勤的零排放需求，又消解了長途自駕的補(bǔ)能焦慮。這種“實(shí)用主義至上”的技術(shù)路線，標(biāo)志著合資企業(yè)從“技術(shù)潔癖”向“用戶價(jià)值”的認(rèn)知躍遷。
主副駕貫穿式大屏、二排吸頂屏的配置，暴露了ID.ERA對中國式豪華的妥協(xié)。但更深層的變革在于，其搭載的Momenta端到端大模型與速騰聚創(chuàng)激光雷達(dá)，首次將中國自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈的頭部供應(yīng)商納入大眾全球供應(yīng)鏈體系。這種“德國車身+中國大腦”的混搭模式，打破了傳統(tǒng)合資車型“德國設(shè)計(jì)-中國適配”的研發(fā)范式，實(shí)現(xiàn)了從“硬件本土化”到“軟件原生開發(fā)”的質(zhì)變。
合資2.0：從“技術(shù)殖民”到“價(jià)值共生”
上汽大眾品牌營銷事業(yè)執(zhí)行總監(jiān)李俊將ID.ERA定義為“合資2.0戰(zhàn)略旗艦”，其核心在于研發(fā)主導(dǎo)權(quán)的易主。
過去40年，大眾中國的研發(fā)團(tuán)隊(duì)長期扮演“德國技術(shù)的本地化驗(yàn)證者”角色，而ID.ERA從概念定義到量產(chǎn)開發(fā)的全鏈路，均由上汽大眾主導(dǎo)完成。這種“反向技術(shù)輸出”的背后，是上汽“七大技術(shù)底座”（固態(tài)電池、智能底盤等）對合資體系的反哺，標(biāo)志著中國汽車工業(yè)從“制造代工”向“技術(shù)策源”的權(quán)力轉(zhuǎn)移。
合資1.0時(shí)代，德國大眾將帕薩特、朗逸等車型視為“全球產(chǎn)品線的中國分支”，而合資2.0時(shí)代，ID.ERA的誕生路徑徹底逆轉(zhuǎn)：先基于中國家庭用戶需求定義產(chǎn)品形態(tài)，再反向輸入至大眾全球研發(fā)體系。
這種“In China for the World”的邏輯，本質(zhì)是對中國“超大規(guī)模單一市場”紅利的深度挖掘——當(dāng)理想L9、問界M9證明高端新能源SUV的月銷潛力時(shí)，ID.ERA的入場，實(shí)則是大眾集團(tuán)對“中國式需求定義全球產(chǎn)品”的被動(dòng)接受與主動(dòng)適應(yīng)。
合資2.0時(shí)代的競爭，已從發(fā)動(dòng)機(jī)功率、變速箱檔位數(shù)等傳統(tǒng)機(jī)械指標(biāo)，轉(zhuǎn)向智能座艙生態(tài)、補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)覆蓋、用戶數(shù)據(jù)運(yùn)營等數(shù)字化維度。
上汽大眾提出的“油電同智”戰(zhàn)略，例如途觀L Pro搭載與大疆聯(lián)合開發(fā)的L2+級IQ.Pilot系統(tǒng)，帕薩特Pro整合百度文心一言大模型，正是對這一趨勢的回應(yīng)。
而ID.ERA增程式方案背后，是上汽與寧德時(shí)代、華為等本土供應(yīng)商的深度綁定——這種“生態(tài)位卡位”能力，已超越傳統(tǒng)合資企業(yè)的供應(yīng)鏈管理范疇，演變?yōu)閷?a class="keyword-search" >汽車產(chǎn)業(yè)未來話語權(quán)的爭奪。
中國汽車工業(yè)的“技術(shù)主權(quán)”覺醒
ID.ERA的誕生，標(biāo)志著中國汽車研發(fā)體系從“逆向工程”向“正向定義”的跨越。
過去，中國車企依賴拆解外資車型學(xué)習(xí)技術(shù)；如今，上汽大眾通過整合Momenta的算法、速騰聚創(chuàng)的硬件、寧德時(shí)代的電池，構(gòu)建起“全球技術(shù)要素+中國創(chuàng)新場景”的研發(fā)飛輪。這種“技術(shù)拼圖”模式，使中國首次成為全球汽車技術(shù)的整合者而非跟隨者。
中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的爆發(fā)式成長，正在重塑全球汽車工業(yè)的底層邏輯：當(dāng)中國廠商貢獻(xiàn)全球60%新能源車銷量、65%動(dòng)力電池產(chǎn)能時(shí)，跨國車企的技術(shù)路線選擇已無法繞開中國標(biāo)準(zhǔn)。
ID.ERA采用增程式技術(shù)，本質(zhì)是對中國“純電-插混-增程”多技術(shù)路線并行市場的戰(zhàn)略妥協(xié)；而其搭載的激光雷達(dá)、大模型，則是對中國自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈“規(guī)模-數(shù)據(jù)-算法”正循環(huán)的被動(dòng)參與。
合資2.0時(shí)代，技術(shù)溢價(jià)權(quán)正從跨國車企向中國產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移。
過去，大眾通過品牌溢價(jià)與發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)攫取利潤；如今，上汽大眾在ID.ERA項(xiàng)目中的利潤分配，需向?qū)幍聲r(shí)代（電池）、華為（智駕）、科大訊飛（語音）等中國供應(yīng)商讓渡。
這種“利潤蛋糕”的重新切割，倒逼跨國車企從“技術(shù)壟斷者”轉(zhuǎn)型為“生態(tài)共建者”，而中國汽車工業(yè)則借此完成從“微笑曲線”底部向兩端的攀升。
ID.ERA照亮的不僅是產(chǎn)品，更是時(shí)代
當(dāng)ID.ERA的智能光語系統(tǒng)在上海車展的燈光下閃爍，它所投射的不僅是大眾集團(tuán)的技術(shù)路線調(diào)整，更是中國汽車工業(yè)從“技術(shù)輸入國”向“規(guī)則輸出國”的身份蛻變。
這款車揭示的深層邏輯是：在電動(dòng)化與智能化的浪潮中，跨國車企的“技術(shù)傲慢”已無法抵御中國市場的規(guī)模效應(yīng)與創(chuàng)新迭代。
合資2.0時(shí)代的真正價(jià)值，不在于某一款車型的銷量成敗，而在于中國汽車工業(yè)通過“技術(shù)共創(chuàng)”模式，正在重新定義全球汽車產(chǎn)業(yè)的價(jià)值鏈分工——這或許才是ID.ERA留給汽車工業(yè)史最深刻的啟示。
熱門跟貼