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近期，波音飛機(jī)連續(xù)三次遭中國(guó)航司退回事件刷屏，震驚業(yè)界。

據(jù)悉，4 月 18 日、19日和21日。分別有三架737 Max飛機(jī)從浙江舟山普陀山機(jī)場(chǎng)起飛，降落在美國(guó)西雅圖的機(jī)場(chǎng)，其中兩架飛機(jī)落地時(shí)，機(jī)身已分別被噴涂上了“廈門航空”和“中國(guó)國(guó)航”的標(biāo)志。

波音公司CEO凱利·奧特伯格（Kelly Ortberg）在日前的業(yè)績(jī)會(huì)議上激動(dòng)地表示：如果中國(guó)航司拒絕接收我們的飛機(jī)，我們就不再為中國(guó)制造。

市場(chǎng)分析認(rèn)為，中國(guó)退回波音飛機(jī)的原因只有一個(gè)：那便是中美關(guān)稅戰(zhàn)。

關(guān)稅導(dǎo)致價(jià)格暴增

4月初，美國(guó)特朗普政府宣布對(duì)全球商品征收分級(jí)關(guān)稅，而在中國(guó)進(jìn)行對(duì)等反制后，中美兩國(guó)互相關(guān)稅均超過了100%。其中，美對(duì)華關(guān)稅達(dá)到了前所未有的145%，同時(shí)中國(guó)對(duì)美關(guān)稅也高達(dá)125%。

此等關(guān)稅下，類似于飛機(jī)等依賴全球化生產(chǎn)體系的產(chǎn)品將被多次疊加關(guān)稅，從而造成價(jià)格的大幅飆升。

有數(shù)據(jù)顯示，目前波音飛機(jī)78%的零部件依賴外包。其中有大量來自于中國(guó)的零部件。以波音787型號(hào)為例，制造一家787需要400公斤稀土材料，而在關(guān)稅疊加和資源管制的背景下，每架飛機(jī)成本的需額外增加800萬美元。

同時(shí)，由于市場(chǎng)需求旺盛和訂單積壓等因素，各國(guó)航司采購(gòu)波音公司飛機(jī)的價(jià)格也已然不是其官網(wǎng)上掛牌的指導(dǎo)價(jià)了。

截至目前，波音官網(wǎng)顯示737 MAX 8的“市場(chǎng)價(jià)為5500萬美元。但4月20日中東某航空租賃公司掛牌3架二手737 MAX 8的標(biāo)價(jià)為1.23億美元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其掛牌價(jià)。

有消息稱，在考慮關(guān)稅因素后，當(dāng)前單架波音737 MAX到岸價(jià)格已暴漲至2.7億美元。

據(jù)了解，截至2025年4月26日，大約有130架波音客機(jī)等待交付中國(guó)。倘若按照單價(jià)1.2億美元計(jì)算，涉及總金額約156億美元。如以40%的尾款為例，產(chǎn)生的待付金額約為62.4億美元，加上125%的關(guān)稅后，中國(guó)航司將不得不額外負(fù)擔(dān)78億美元的成本，平均每架飛機(jī)6千萬美元，約合人民幣4.38億元。

同時(shí)，波音所出售的飛機(jī)往往還搭載了長(zhǎng)期維護(hù)合同，后期還會(huì)涉及到原廠零部件的采購(gòu)。2024年，中國(guó)從美國(guó)進(jìn)口的飛機(jī)零部件62億美元。疊加關(guān)稅后，對(duì)每家航司來說更是一筆沉重的負(fù)擔(dān)。

中國(guó)是否要支付違約金？

面對(duì)中國(guó)方面的拒收，美國(guó)總統(tǒng)特朗放言對(duì)中國(guó)追責(zé)。并于4月25日表示：“波音公司應(yīng)該追究中國(guó)的責(zé)任，因?yàn)橹袊?guó)沒有接收那些已經(jīng)精心制造、承諾購(gòu)買的飛機(jī)。這只是中國(guó)這些年對(duì)美國(guó)所做事情的一個(gè)小小縮影。”

然而對(duì)于特朗普這種要求，有業(yè)內(nèi)人士指出，中國(guó)航司與波音此前簽署的協(xié)議里已包含了“不可抗力”條款，明確包含了政策變動(dòng)因素。其關(guān)稅政策調(diào)整、政府禁令等均屬于免責(zé)范疇。

目前，退回的飛機(jī)多處于交付準(zhǔn)備階段，航司已支付約30%-50%預(yù)付款，但尚未進(jìn)入最終驗(yàn)收環(huán)節(jié)。

同時(shí)，本次遭退回的三架飛機(jī)在飛抵中國(guó)時(shí)，也僅僅是從美國(guó)組裝廠，轉(zhuǎn)移至波音于中國(guó)成立的運(yùn)營(yíng)公司，并未完成與中國(guó)航司的最終交付工作。

因此，若市場(chǎng)上出現(xiàn)其他買家，中國(guó)航司可能通過債權(quán)轉(zhuǎn)移等方式收回預(yù)付款項(xiàng)。

當(dāng)前，已有馬來西亞和印度兩國(guó)航空公司開始與波音公司接洽，計(jì)劃購(gòu)買被中國(guó)退回的飛機(jī)。

馬來西亞航空集團(tuán)董事經(jīng)理依茲漢·依斯邁在接受采訪時(shí)表示，馬航希望借此機(jī)會(huì)加速機(jī)隊(duì)規(guī)模的擴(kuò)張。

不過，有業(yè)內(nèi)人士指出，此次退回的飛機(jī)為波音公司為中國(guó)定制需求設(shè)計(jì)，若要將其改造成符合國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，每架至少得多掏5500萬美元改裝費(fèi)。

因此，對(duì)于此次遭退飛機(jī)的去向，波音公司和各國(guó)航司或?qū)⒔?jīng)歷比較漫長(zhǎng)的溝通和協(xié)商過程。

岌岌可危的昔日龍頭

一直以來，中國(guó)是波音公司最重要的市場(chǎng)之一，占波音全球交付量的21%。2025年，波音有41架飛機(jī)在為中國(guó)客戶生產(chǎn)，9架計(jì)劃年內(nèi)交付，預(yù)計(jì)市場(chǎng)總價(jià)值約50億美元。

根據(jù)航空分析公司Cirium（睿思譽(yù)）統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2025年至2027年，國(guó)航、東航和南航的中國(guó)三大航司計(jì)劃分別接收45架、53架和81架波音飛機(jī)。

數(shù)據(jù)顯示，若波音在失去中國(guó)市場(chǎng)后，全球市場(chǎng)份額預(yù)計(jì)將從38%驟降至19%。

然而，波音公司此次危機(jī)的起點(diǎn)并非來自于今年4月的關(guān)稅戰(zhàn)。

自從2018年和2019年發(fā)生兩起737 MAX空難事件后，波音作為全球航空龍頭的地位便岌岌可危。

2024年，波音公司營(yíng)收665億美元，僅為巔峰期2018年的1011億美元的65%。其中，民用飛機(jī)的營(yíng)業(yè)收入為228.61億美元，較2023 年減少110.4億美元。公司解釋稱L主要源于各項(xiàng)目交付量下降以及737-9因事故產(chǎn)生的客戶相關(guān)問題。

來源：互聯(lián)網(wǎng)搜索，和訊整理

凈利潤(rùn)更是從2019年起連續(xù)虧損6年，累計(jì)凈虧損360億美元，合計(jì)人民幣2600億元。

此外，波音凈訂單亦僅剩287架（空客1128架），取消訂單達(dá)169架，其中737 MAX系列占比81%。

與此同時(shí)，波音的老對(duì)手空客則在此期間迅速填補(bǔ)市場(chǎng)。尤其在中國(guó)市場(chǎng)上，空客計(jì)劃在天津擴(kuò)建第二總裝線，計(jì)劃將20%產(chǎn)能轉(zhuǎn)移至中國(guó)，A320系列訂單量激增280%。巴西航空工業(yè)也攜E-Jet系列，意圖占領(lǐng)支線客機(jī)市場(chǎng)。

根據(jù)中國(guó)民航局最新統(tǒng)計(jì)顯示，在窄體客機(jī)領(lǐng)域，波音份額已從2019年的48%暴跌至12%，而空客同期占比飆升至60%。

波音舟山工廠自啟用以來實(shí)際僅交付不足20架。如今更是將面臨長(zhǎng)期閑置的尷尬狀態(tài)。

利好中國(guó)商飛？

有市場(chǎng)觀點(diǎn)認(rèn)為，此次中國(guó)拒收波音飛機(jī)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，恰好處于C919最近在歐盟適航認(rèn)證的考察的關(guān)鍵時(shí)期，其背后或有給中國(guó)商飛騰出市場(chǎng)空間的戰(zhàn)略考量。

2023年5月，C919大型客機(jī)成功實(shí)現(xiàn)商業(yè)載客飛行，使中國(guó)成為世界第三個(gè)可以制造大飛機(jī)的經(jīng)濟(jì)體，讓中國(guó)民航事業(yè)開啟了自主化的發(fā)展進(jìn)程。

當(dāng)前，中國(guó)商飛已開始在全球市場(chǎng)的發(fā)力。依靠中國(guó)制造的品牌背書和龐大的市場(chǎng)需求，中國(guó)商飛已拿下了27個(gè)國(guó)家的適航認(rèn)證和超過1000架飛機(jī)訂單。

其中，國(guó)航、東航和南航三大航司自2023年起，總共簽下了超300架C919訂單，別家中小航司也紛紛簽下國(guó)產(chǎn)飛機(jī)訂單。目前，上海到北京黃金線上的客座率達(dá)到94.4%，整體平均客座率也達(dá)到83%，。

有數(shù)據(jù)顯示，截至2024年，東航擁有C919客機(jī)7架，待交付架數(shù)98架。國(guó)航擁有C919客機(jī)1架，待交付架數(shù)105架。南航擁有C919客機(jī)1架，待交付架數(shù)99架。

海外市場(chǎng)方面，越南、文萊、印尼等東南亞國(guó)家航司已簽署采購(gòu)協(xié)議。此外，美國(guó)通用集團(tuán)旗下航空運(yùn)營(yíng)公司也訂購(gòu)了20架。

產(chǎn)能方面，2025年，中國(guó)商飛計(jì)劃生產(chǎn)75架C919，到2029年產(chǎn)能要沖到200架。

不僅如此，該機(jī)型的國(guó)產(chǎn)化率也在不斷提升。當(dāng)前，C919已實(shí)現(xiàn)60%的國(guó)產(chǎn)化，關(guān)鍵系統(tǒng)替代工程已取得突破，預(yù)計(jì)2028年國(guó)產(chǎn)化率將突破80%。

而近期的市場(chǎng)消息更是顯示，作為最核心部件的國(guó)產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)長(zhǎng)江-1000A 也將進(jìn)入驗(yàn)證飛行階段。