4月23日，上海車展啟幕首日，2.2號展館內(nèi)的2BC011展位人流如織。這里不見一輛整車，卻憑借硬核科技實(shí)力吸睛無數(shù)。高壓電驅(qū)系統(tǒng)的銀色殼體折射著未來感，可180°旋轉(zhuǎn)的靈動座椅定格在親子互動場景，一體成型的電池殼體剖面，清晰展現(xiàn)著鋼與鋁材的精密咬合。這里是全球排名第三的零部件供應(yīng)商麥格納的展臺。這些展品不僅是行業(yè)前沿技術(shù)的代表，更是麥格納“中國攻略”的生動注腳。
在全球汽車產(chǎn)業(yè)面臨主機(jī)廠合作模式多變、技術(shù)路線多元的不確定性下，麥格納正以傳統(tǒng)巨頭少有的敏捷性，用“全棧靈活”的底層邏輯重構(gòu)競爭優(yōu)勢。
從“技術(shù)輸入”到“本土共生”
在4月24日的新聞發(fā)布會上，麥格納中國區(qū)總裁吳珍表示，過去五年來，中國在汽車制造、創(chuàng)新和電動車領(lǐng)域已成為領(lǐng)跑者。2019年時(shí)，中國電動車的銷量占比僅為4%；到2024年時(shí)，這一比例已躍至48%。2024年全球電動車銷量突破1700萬輛，其中1090萬輛來自中國，占比超過60%。除此之外，中國汽車產(chǎn)業(yè)在自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)和人工智能領(lǐng)域所取得的進(jìn)步，創(chuàng)造出了更多駕乘體驗(yàn)，也重新定義了出行方式。
在吳珍看來，中國汽車產(chǎn)業(yè)這些年來的變化與發(fā)展，離不開汽車制造商和供應(yīng)商之間的創(chuàng)新與合作。麥格納在過去的20年里，參與并見證了中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
麥格納集團(tuán)研發(fā)高級副總裁薩拉·雷迪公布的一組數(shù)據(jù)令人矚目：2024年麥格納中國區(qū)銷售額同比增長15%，其中60%來自本土車企。這意味著麥格納的“中國基因”已深入骨髓。
2004年麥格納剛進(jìn)入中國時(shí)，主要服務(wù)外資品牌在華合資企業(yè)，如今本土客戶占比突破六成，實(shí)現(xiàn)了從 “技術(shù)輸入者” 到 “本土共創(chuàng)者” 的轉(zhuǎn)變。這種轉(zhuǎn)變在產(chǎn)能布局上體現(xiàn)得淋漓盡致：從2005年上海首家工廠投產(chǎn)，到如今在中國擁有近70家工廠、超3萬名員工、2000人研發(fā)團(tuán)隊(duì)，麥格納構(gòu)建了覆蓋“研發(fā) - 制造 - 服務(wù)”的全價(jià)值鏈。
目前，麥格納在中國能提供完整的系統(tǒng)和零部件解決方案，產(chǎn)品技術(shù)涵蓋鏡像、機(jī)電智能、照明、座椅、外飾、車身與底盤系統(tǒng)、電子、動力總成，以及整車工程。除了為整車制造商提供各類系統(tǒng)及部件，麥格納還與中國本土汽車制造商在2018年達(dá)成了整車制造合作。
合作模式靈活分層
在4月22日麥格納中國總部舉行的媒體圓桌會議上，當(dāng)《汽車觀察》記者問及麥格納與整車廠在輔助駕駛領(lǐng)域的合作模式時(shí)，麥格納電子事業(yè)部中國區(qū)副總裁孫勝華首先指出，“過去幾年，主機(jī)廠在合作模式上的不確定性，催生了供應(yīng)商全棧自研、整車廠自主開發(fā)、雙方聯(lián)合開發(fā)等多種形態(tài)。麥格納的策略不是押注單一模式，而是打造‘全模式適配’能力?！?/p>
孫勝華認(rèn)為，輔助駕駛是一個高投入的領(lǐng)域，目前整個供應(yīng)鏈仍處于發(fā)展階段。“行業(yè)的重復(fù)投資現(xiàn)象，本質(zhì)上是主機(jī)廠對技術(shù)路線和合作方選擇的不確定性所致。麥格納堅(jiān)持‘安全優(yōu)先、成本可控’原則，用標(biāo)準(zhǔn)化硬件平臺 + 可定制軟件算法的組合，降低主機(jī)廠成本?！?/p>
針對與已合作的整車廠客戶所采用的合作方式，孫勝華表示：“麥格納目前提供軟 - 硬件一體解決方案，這種模式能為客戶帶來穩(wěn)定且可持續(xù)的供應(yīng)。”
面對新勢力車企的“全棧自研”趨勢，麥格納展現(xiàn)出靈活的“分層合作”策略。麥格納電子事業(yè)部技術(shù)戰(zhàn)略副總裁史蒂文·詹金斯將合作模式分為三類：對于硬件能力薄弱但軟件見長的客戶，麥格納提供“硬件平臺 + 底層軟件”支持；對于追求快速落地的客戶，提供 “交鑰匙”全棧方案，如某傳統(tǒng)車企的L2+ADAS系統(tǒng)，從攝像頭模組到自動泊車算法均由麥格納總包；對于具備全產(chǎn)業(yè)鏈能力的客戶，則采用“聯(lián)合開發(fā)”模式，比如與吉利在SEA平臺上的動力總成協(xié)同研發(fā)。這種‘隨需而變’的靈活性，正是應(yīng)對主機(jī)廠合作模式不確定性的關(guān)鍵。
史蒂文?詹金斯認(rèn)為，盡管目前市場上的合作模式較為多樣，但未來會逐漸穩(wěn)定下來，最終形成一兩種主流且被廣泛認(rèn)可的合作路徑。
技術(shù)矩陣的模塊化魔法
在麥格納的技術(shù)哲學(xué)里，“模塊化”不是簡單的零件組合，而是基于整車視角的系統(tǒng)重構(gòu)。在中國市場，燃油、純電、混動等多重技術(shù)路線并行，主機(jī)廠對技術(shù)方案的選擇充滿不確定性，而模塊化正是破解這種不確定性的核心武器。
在2025上海車展現(xiàn)場，當(dāng)記者問及如何平衡定制化需求與規(guī)模效應(yīng)時(shí)，薩拉?雷迪指向展臺上的靈動座椅系統(tǒng)：“這套座椅的電動長滑軌長2米，可180°旋轉(zhuǎn)，看似為某高端車型定制，實(shí)則其核心模塊 —— 滑軌電機(jī)、旋轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)和重力感應(yīng)系統(tǒng)已實(shí)現(xiàn)平臺化開發(fā)，可快速適配多種車型平臺。” 這種開發(fā)模式，讓麥格納在滿足中國車企“千車千面” 需求的同時(shí)，將研發(fā)成本降低30%。
史蒂文?詹金斯強(qiáng)調(diào)：“麥格納不是簡單堆砌硬件，而是從整車電子架構(gòu)層面優(yōu)化傳感器布局。例如，針對中國城市道路開發(fā)的‘防鬼探頭’算法，通過傳感器融合技術(shù)將誤報(bào)率控制在0.3次/萬公里，較行業(yè)平均水平低40%。這種技術(shù)能力，讓麥格納的ADAS系統(tǒng)成為主機(jī)廠進(jìn)入復(fù)雜路況市場的安全通行證。”
在智能化領(lǐng)域，這種模塊化思維升維為“全棧集成能力”。麥格納與英偉達(dá)合作的下一代ADAS域控制器，搭載算力達(dá)2000TOPS的Thor SoC芯片，整合三目攝像頭、4D成像雷達(dá)和激光雷達(dá)，形成360度無死角的感知方案。
在電動化核心部件領(lǐng)域，麥格納展現(xiàn)出“全譜系覆蓋”能力。從傳統(tǒng)燃油車的48V輕混系統(tǒng)，到插混車型的DHD Duo雙電機(jī)多擋位系統(tǒng)，再到純電平臺的SiC電機(jī)控制器，其動力總成矩陣覆蓋90%以上的動力類型。
其一體成型電池殼體技術(shù)，通過熱成型鋼與航空級鋁材的混合應(yīng)用，將電池包空間利用率提升6%，重量降低20%?！盁o論主機(jī)廠選擇哪種技術(shù)路線，麥格納都能通過模塊化組合提供適配方案。比如同一套電池殼體可兼容800V高壓平臺和400V平臺，切換成本降低70%。”薩拉?雷迪的話語中透著技術(shù)自信。
薩拉?雷迪指出，麥格納不追求單一技術(shù)的激進(jìn)突破，而是構(gòu)建技術(shù)矩陣，讓不同技術(shù)路線在不同市場、不同客戶需求中找到最佳組合。這種用模塊化“技術(shù)積木” 搭建適應(yīng)萬變的“整車解決方案”的邏輯，正是麥格納應(yīng)對行業(yè)不確定性的關(guān)鍵。
當(dāng)汽車企業(yè)還在為“自研還是外購”“電動還是混動”的抉擇焦慮時(shí)，麥格納用本土化實(shí)踐證明：真正的競爭力，在于把不確定性轉(zhuǎn)化為“全場景適配”的能力。這種“大象級的靈活”，或許正是傳統(tǒng)巨頭在變革時(shí)代的破局之道。
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