文源：源Auto
作者：潘卓倫
又到長(zhǎng)途自駕出行高峰期，上至相關(guān)管理部門下至廣大老司機(jī)們，都開始焦慮新能源車高速充電問題。
據(jù)理想汽車官網(wǎng)消息，在今年五一假期前，就有181座分布在重慶市和浙江省的5C超充站響應(yīng)高速有關(guān)主管部門要求，對(duì)所有品牌的新能源車型開放站內(nèi)5C超充樁。此前，理想汽車5C超充站中的5C超充樁僅服務(wù)自家的純電車型MEGA。
不過，無(wú)論是理想車主還是吃瓜群眾，都不看好這個(gè)舉措能真正解決問題。
一方面，5C充電樁開放后，MEGA的充電體驗(yàn)可預(yù)期地會(huì)打折。另一方面，即使理想方面從軟件層面放開限制，讓其它品牌新能源車也可以盡可能高地壓榨5C超充樁的充電功率，但因?yàn)槭忻嫔洗蟛糠中履茉窜嚨某潆姳堵室仓辉?C-2C的水平，所以也不能顯著緩解服務(wù)區(qū)的充電壓力。
要真正解決充電難題，現(xiàn)階段來(lái)看，管理手段還要更加高明。
01
如果“可油可電”們多用汽油
據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，2024年中國(guó)新能源汽車超1286萬(wàn)輛的銷量中，有40%都是包括增程混動(dòng)在內(nèi)的插電式混合動(dòng)力車型（以下簡(jiǎn)稱“插混車型”）。換言之，市面上有相當(dāng)大比例的“綠牌車”，其實(shí)加油也能開。
事實(shí)上，“可油可電”正是各家車企將插混新車推出市場(chǎng)時(shí)，消除消費(fèi)者對(duì)新能源車?yán)m(xù)航焦慮的一大賣點(diǎn)。然而，到了實(shí)際使用場(chǎng)景中，即使車輛“可油可電”，大量車主更傾向于只用電。
插混車只用電開，不僅更便宜，而且因?yàn)樵龀唐?發(fā)動(dòng)機(jī)不需要啟動(dòng)，駕乘感受也更安靜、平順。因此，在插混車主的圈子里，流行一個(gè)汽油過期的?！杠囍髟谄?-6個(gè)月的保質(zhì)期內(nèi)燒不完一箱油，日常用車都使用純電驅(qū)動(dòng)模式。
當(dāng)然，消費(fèi)者自己買的車，平常愿意怎么用就怎么用，無(wú)可厚非。但是到了節(jié)假日高速充電這樣特殊的場(chǎng)景，這部分插混車的車主如果能多用油，對(duì)己對(duì)人都更有利。
因?yàn)槟壳笆忻嫔洗蟛糠植寤燔嚦潆姳堵瘦^低，且電池容量普遍比純電動(dòng)車小，高效充電區(qū)間相應(yīng)更窄，因此同樣充20分鐘的電，其補(bǔ)充的電量往往比純電動(dòng)車少。對(duì)于等候充電的純電動(dòng)車來(lái)說，如果插混車在高速上盡量用油行駛，不僅“搶”充電樁的車少了，每個(gè)充電樁的“翻桌”速度也會(huì)提升。
事實(shí)上隨著技術(shù)的迭代升級(jí)，近一兩年上市的插混新車已經(jīng)針對(duì)“有電一條龍，沒電一條蟲”的短板進(jìn)行優(yōu)化。包括增程器/發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)的噪音、振動(dòng)控制，電池電量低時(shí)車輛動(dòng)力減弱、油耗升高等問題，都已經(jīng)有成熟解決方案。
以事關(guān)出行成本的低電量油耗升高問題為例，不少車企通過應(yīng)用熱效率更高的增程器/發(fā)動(dòng)機(jī)，同時(shí)優(yōu)化電池在行駛過程中的充放電性能和邏輯，已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)每百公里5L油以下的低電量油耗水平。
據(jù)源Auto的經(jīng)驗(yàn)，插混車在純電模式下，高速工況電耗普遍達(dá)到每百公里20度電的水平。如果按92號(hào)汽油約每升7.5元的價(jià)格，以及高速服務(wù)區(qū)約每度電1.5元的價(jià)格計(jì)算，插混車高速用油和用電的成本，每100公里相差約10元。
如果碰上加油站打折，用油比用電還省錢完全有可能。如果有關(guān)部門要提升服務(wù)區(qū)充電效率，不妨從給插混車主算算賬開始。
02
先不要指望超快充
事實(shí)上，即使順利說服插混車節(jié)假日在高速上多用油，剩下的純電動(dòng)車充電問題也依然令人頭疼。需知道，據(jù)公安部數(shù)據(jù)，截至2024年底，中國(guó)純電動(dòng)汽車保有量為2209萬(wàn)輛。
對(duì)于純電動(dòng)車節(jié)假日高速充電問題，今年以來(lái)市場(chǎng)有觀點(diǎn)認(rèn)為，將會(huì)被10C充電倍率甚至以上的充電技術(shù)攻克，例如比亞迪在3月發(fā)布的，每秒能補(bǔ)充2公里續(xù)航里程的“兆瓦閃充”。但這樣的想法還是太理想了。
“服務(wù)區(qū)用10C甚至12C的超快充，5-10分鐘充滿一臺(tái)純電車，效率趕上加油站，這看著很靠譜理論上也能實(shí)現(xiàn)，但實(shí)際落地的問題還是很多的?！?月30日，有新勢(shì)力車企充電相關(guān)專家告訴源Auto，在高速上布置10C級(jí)別充電倍率的充電樁，從建設(shè)和運(yùn)營(yíng)角度都有很多困難。
據(jù)悉，以比亞迪的“兆瓦閃充”充電樁為例，相比普通的充電樁，其需要配備一個(gè)裝有多塊電池的儲(chǔ)能柜，為充電樁緩沖超高功率充電下的供電壓力。再加上服務(wù)區(qū)需要額外的電力擴(kuò)容才能匹配，在服務(wù)區(qū)上建設(shè)一個(gè)“兆瓦閃充”充電站的成本，遠(yuǎn)超普通充電站。
建設(shè)成本高自然充電費(fèi)用也水漲船高，如果加油站級(jí)別的充電速度，是以油車級(jí)別的用車成本為代價(jià)，相信不少純電動(dòng)車車主還是會(huì)選擇普通快充，哪怕是在非常繁忙的節(jié)假日充電高峰期。更何況，市面上支持超高充電倍率的車輛是少數(shù)，指望超快充解決節(jié)假日充電難題，至少短期內(nèi)并不現(xiàn)實(shí)。
據(jù)源Auto曾在國(guó)慶假期自駕純電動(dòng)車從廣州往返甘肅的經(jīng)歷，從引導(dǎo)車輛下高速充電、優(yōu)化高峰期充電樁管理等運(yùn)維角度出發(fā)提高充電效率，是更切實(shí)可行的方式。
例如，越來(lái)越多服務(wù)區(qū)實(shí)行的按取號(hào)順序充電，便是有效提升充電效率的管理手段之一。另外還有專家建議設(shè)定更細(xì)致的充電策略，因?yàn)殡姵卦陔娏?0%以上時(shí)充電效率會(huì)急劇下降，通過人工提醒或軟件設(shè)置充電限值減少低效充電，對(duì)于提升充電效率也有很大幫助。
另外，源Auto也發(fā)現(xiàn)越來(lái)越多的第三方充電站傾向于在高速出口附近建站，相比服務(wù)區(qū)充電站，前者不僅充電資源充沛而且費(fèi)用也更低。只不過要發(fā)現(xiàn)這些高速出口充電站，需要出發(fā)前做好細(xì)致的行程規(guī)劃。
即便將目光放遠(yuǎn)到未來(lái)幾年，長(zhǎng)假出行服務(wù)區(qū)充電依然會(huì)是個(gè)“老大難”問題。雖然徹底解決不現(xiàn)實(shí)，但我們還是可以做更充分的準(zhǔn)備去應(yīng)付。
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