寫在開頭，這是一個非常誠懇的建議，考慮到 騰勢 （ 參數(shù) 丨 圖片 ）這么多年的發(fā)展運(yùn)營策略，耗費(fèi)了比亞迪大量的資源。
但從結(jié)果來看，真正成功的車型也只有D9一臺車，考慮到目前D9所處的MPV市場環(huán)境競爭惡化，也出現(xiàn)了獨(dú)木難支的客觀事實(shí)。
3月份，D9銷量9000臺左右，持續(xù)多月銷量跌破萬臺，想要重回萬臺以上的銷量局面，壓力非常大，9000臺月銷量是建立在價格下調(diào)的基礎(chǔ)上。
從產(chǎn)品規(guī)劃來看，騰勢其實(shí)推出了不少車型，包括但不限于已經(jīng)停產(chǎn)的騰勢N8、銷量低沉的 騰勢N7 、全新上市的騰勢Z9系列以及剛上市不久的騰勢N9。
目前，該品牌有5臺車型，但遺憾的是騰勢品牌的月銷量只有1.3萬臺左右。
從高端品牌的銷量來看，騰勢并不算成功，畢竟其車型眾多，而且有8000臺銷量是騰勢D9貢獻(xiàn)的，也就是說大量的資源開發(fā)出來的N7、N8、Z9系列以及N9，都不算真正意義上的成功。
騰勢多款車型的銷量都穩(wěn)定在1000臺左右，對于一個企業(yè)來說，如果不是比亞迪龐大的資源推動，那么這些車型的銷量在企業(yè)內(nèi)部就會被認(rèn)定為失敗。
其實(shí)我也在思考，騰勢的問題在哪里？核心三個原因是離不開的。
01 定價整體偏高，產(chǎn)品和市場明顯脫節(jié)
D9是一臺成功的車型，但D9走的是MPV路線，相比于轎車、SUV，MPV天然就擁有一定的溢價能力，從賽那、GL8等車型的定價就能看出來。
選擇MPV的不是公務(wù)市場就是高端家庭市場，預(yù)算相對充足。
D9趕上了當(dāng)時新能源MPV的空白機(jī)會市場，加上不錯的設(shè)計和比亞迪強(qiáng)大的DM-i紅利，所以其成功了。
但隨后推出的N7、N8就非常失敗。
N7定價一再從33萬下調(diào)到了23萬，按理說大幅度的降價應(yīng)該能換回一定份額，但可惜的是回溫情況并沒有出現(xiàn)在N7上，核心一點(diǎn)是進(jìn)入到家用車市場，用戶對N7的審核是多方面的。
包括但不限于品牌、設(shè)計、市場口碑等等。
N8也有這個問題，所以這臺車是目前騰勢最短命的車型，其實(shí)與其說N8是騰勢，但技術(shù)層面分析其和 比亞迪唐 有巨大的聯(lián)系，在此不做過多分析。
隨后推出的Z9系列，產(chǎn)品力相當(dāng)扎實(shí)，但核心點(diǎn)是，在騰勢面對個人用戶市場并沒有完全打開品牌張力的時候，將Z9的定價放在了33萬的高位上。
這是對品牌價值的巨大考驗(yàn)，因?yàn)?0萬以上的新能源市場，目前沒有一臺車能夠真正走量，這里存在的問題不僅僅是騰勢品牌高度的問題，還有整個市場容量大幅度減小的問題。
全新上市的N9，定價接近40萬，再一次拉高了入手門檻，核心問題再一次被提起：騰勢的用戶群體，到底是哪一類人群？
從目前騰勢的幾款車型來看，多款車型的定價并沒有想著“親民”兩個字，無論市場接不接受，定價先放在一個較高的位置上。
目的可能就是企業(yè)內(nèi)部想要堅持的“高端形象”，但目前的新能源市場能給高端市場留出多少空間，這是巨大的問題。
02 營銷層面出現(xiàn)的種種問題
高端品牌的營銷非常重要，但騰勢在互聯(lián)網(wǎng)上的口碑存在兩個點(diǎn)，一個是沒有真正的打開，以上我們說D9銷量好，但D9更多面對公務(wù)車市場。
D9和其它騰勢車輛不一樣，N7、N8、Z9和N9是要走家用車市場路線的。
在家用車市場中騰勢本身就缺少知名度，高定價背后的支撐力就是要靠著良好的口碑打造，但騰勢很少做明星效應(yīng)傳播。
更多的傳播存在于自己的KOC層面。
講道理，KOC能夠在小范圍內(nèi)為騰勢贏得口水仗，但對銷量的提升并沒有太大意義，一個是真正花幾十萬買車的人，有獨(dú)立思考的能力，另一個是用幾十萬預(yù)算買車的人，未必喜歡KOC那種非黑即白、強(qiáng)勢拉踩的言論。
高端品牌必須要有的穩(wěn)重、包容、社會層級屬性，騰勢都沒有打開。
所以騰勢的另一重問題，就是在營銷上要盡快做出改變，當(dāng)下的確是互聯(lián)網(wǎng)時代，但互聯(lián)網(wǎng)時代的玩法不是標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一制式，高端品牌的特性是范兒、穩(wěn)重等社會價值。
這些重要的基因?qū)傩?，并沒有在當(dāng)年的N7、N8，以及當(dāng)下更貴的Z9、N9上看到。
03 管理層必須要有新鮮血液輸入
目前，騰勢的高端管理層更多來源于比亞迪，從企業(yè)內(nèi)部來看，內(nèi)部的任用無疑更加放心，但問題的關(guān)鍵是，目前比亞迪要做的是一個新的品牌。
在比亞迪沒有高端品牌成功的經(jīng)驗(yàn)上，那么騰勢內(nèi)部就應(yīng)該具備真正高端品牌的思維，而不是用比亞迪的思維去運(yùn)作騰勢。
這也不難理解，為什么在很多騰勢車型的營銷、設(shè)計、定價上，看不到讓市場認(rèn)可的影子，因?yàn)轵v勢的很多營銷方式用的是比亞迪的打法。
比亞迪的打法適合比亞迪本品牌，是親民、平權(quán)的，把更高級的技術(shù)放在更入門的車型上，所以比亞迪品牌是成功的。
7萬的 海鷗 ，無論是設(shè)計、品質(zhì)都很好，10萬的 秦L 各方面都很飽滿，打的就是工薪階層需要的產(chǎn)品點(diǎn)。
但騰勢就不能打“平權(quán)”招牌，但有意思的是在定價40萬的N9上，營銷層面各種出現(xiàn)“平權(quán)”，本身就是定價極高的車型，N9平哪門子權(quán)？
如果要平權(quán)，人家花40萬買個N9干嘛，本身科技、智能、電動，就是國產(chǎn)車的形象標(biāo)桿，定價最貴的國產(chǎn)車要平權(quán)，這是一個很明顯的思維悖論。
從這里就能看出來，其實(shí)騰勢管理層有拿著比亞迪的思維在做管理的痕跡。
騰勢要的就是不平權(quán)，要的就是獨(dú)一份的豪華感和認(rèn)同感，這也是目前騰勢內(nèi)外都要重新梳理的核心關(guān)鍵。
汲取奔馳、寶馬、奧迪等高管的經(jīng)驗(yàn)和思維，能助推騰勢在高端市場的發(fā)展，畢竟比亞迪集團(tuán)的設(shè)計高度，也有前奧迪設(shè)計師艾格的助推。
比亞迪拿出巨大的精力想要做好騰勢，一年一款甚至兩款車型的投入，騰勢的總銷量還是在1萬多臺左右，看著隔壁的AITO、理想步步走高，騰勢內(nèi)部的壓力極其巨大。
想要做好真正的高端，騰勢就該調(diào)整自己的營銷方式，重新標(biāo)定定價策略，讓新的營銷血液、設(shè)計團(tuán)隊進(jìn)來，才能從根本上解決銷量的問題。
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