本屆上海車展上，不知道大家有沒有發(fā)現(xiàn)這樣一個情況，合資品牌的聲量比以往大了很多。一方面是燃油車產(chǎn)品正在以一口價的形式重新激起消費者的購買熱情，一方面則是推出了更多的新能源車型。
是的，合資品牌這一次推出了更多的新能源車型。比如在8.1展館里就有全能智電SUV鉑智3X、五維純電新價值的bZ5、豐田首款鴻蒙座艙的D級轎車鉑智7，bZ家族成為了整個上海車展的人氣聚集地；發(fā)布了專為中國市場打造的新能源概念車ID.AURA，基于CMP平臺研發(fā)，上汽大眾推出了ID.ERA概念車，定位是全尺寸增程式SUV，綜合續(xù)航里程達到了1000公里；大眾安徽推出ID. EVO概念車，CLTC續(xù)航達700公里，支持800伏超充；推出了S7、N7，燁GT完成了全球首秀；本田上市了N7，上市了首款新能源SUV，前者累計訂單超過了10138輛，后者盲訂訂單超過了10060輛。
一汽-大眾
本田
馬自達
可以說，合資品牌在上海車展上，各有各的精彩。
在這里，一定會有人說，合資品牌就是追趕者，就是畫虎不成反成貓，就是市場反應慢！這話不能用對錯來判斷。因為市場就是這樣，當有人在前面領跑，后面自然會有人追。你在前面越光彩照人，后面跟隨你的人就是越多。比如，十多年前德日美品牌統(tǒng)治市場的時候，后面跟著的可不止有我們中國品牌，還有韓系呢。沒錯，韓系車一直都是追趕者。正所謂三十年河東，三十年河西，沒有人能一直站在橋頭上。這是市場經(jīng)濟的規(guī)律。
現(xiàn)在輪到它們學習我們了，怎么就是極盡嘲諷呢？在這件事上，筆者覺得我們不應該太情緒化，而是客觀地看待品牌的潮起潮落。
現(xiàn)在的一個事實是，合資品牌正在追趕，而且效果初現(xiàn)！
中國品牌暫時處于冷靜期
此前，中國車市一直流傳著這樣一句話，上半場電動化，下半場智能化。電動化，中國新能源品牌可謂是打了一個漂亮仗。這股風潮起自于新勢力，由掀起高潮，后、、、東風等品牌發(fā)揚光大，終于形成了浩浩蕩蕩的新能源汽車的浪潮。
比亞迪
吉利
奇瑞
從技術上看，比亞迪DM-i插混獨步天下，憑借一己之力改寫和推動了中國汽車工業(yè)在全球的領先地位，并通過低價高配的“技術普惠”策略進一步加速了燃油車替代進程，鞏固了自己的地位。增程路線同樣也獲得了消費者的擁護。沒有續(xù)航焦慮，還能體驗到純電般的用車體驗，一個被業(yè)內(nèi)吐槽為“落后”的技術，成為了理想、爆火的武器。
零跑
像一汽、東風、長安、吉利、奇瑞等大型汽車集團，也有樣學樣，在插混、增程多條路線發(fā)力，都取得了相當不錯的成績。
從銷量上看，新能源車是 芝麻 （ 參數(shù) 丨 圖片 ）開花節(jié)節(jié)高。王傳福表示，全球每4輛插混車中有3輛是中國品牌，而比亞迪占據(jù)半壁江山。理想2024年累計交付50.05萬輛，同比增長33%，成為首個年銷突破50萬輛的中國新勢力品牌。零跑后來者居上，2025年3月銷量達37,095臺，同比增長154%，首次超越理想，登頂新勢力月度銷量冠軍?。
正當所有人都期待中國品牌能在接下來的智能化進程中能取得像在電動化那樣的暴風驟雨般的成績，現(xiàn)實給大家潑了一盆冷水。隨著高速事故的不斷發(fā)酵，消費者對智能駕駛產(chǎn)生了巨大的質疑，市場熱情一落千丈。本來，各家車企的品宣在上海車展之前已經(jīng)都確定好圍繞著智駕再趁熱打鐵一回，結果車展現(xiàn)場，沒有什么遙遙領先，有的只是各家的宣傳口徑都比較低調(diào)。小米汽車展臺大屏上的宣傳語是“自信駕馭強大”，這很不雷軍啊。
正是因為中國品牌在宣傳上的集體低調(diào)，才給了合資品牌在上海車展一個揚眉吐氣的機會！
中方因素起到更大作用
合資品牌在上海車展推出的新能源車型，車型開發(fā)出現(xiàn)中方技術主導的情況。
上汽通用、一汽-大眾等合資企業(yè)采用中方研發(fā)的電動平臺（如CMP平臺、CEA電子架構），并整合本土供應鏈（如寧德時代電池、Momenta智駕）。具體來看， 別克GL8 插混版就是由泛亞汽車技術中心主導開發(fā)。此前有消息稱，上汽通用預計今年推出一款C級新能源SUV，內(nèi)部代號為“NCUB”，預計會推出增程和純電兩個版本，這是上汽通用的首款增程車。新車從整車平臺到“三電”都會采用上汽集團的技術。
從去年開始，上汽分別向旗下的上汽通用、上汽大眾導入了一款或多款新車的核心技術，兩大合資公司在榮威等上汽自主品牌已有產(chǎn)品的基礎上，開發(fā)自己的新產(chǎn)品。
自2026年起，一汽-大眾推出11款全新車型，包括大眾品牌和 捷達 品牌，遍布多個細分市場。上述車型都由中方主導研發(fā)，中方深度參與一汽-大眾CEA電子電氣架構的開發(fā)和SOA架構的完全自主研發(fā)，并將主導混動技術的推進。
其他合資車企也在采取相似的做法。比如上文提到豐田bZ、本田的S7和P7，日產(chǎn)的N7，這背后都有濃厚的中方色彩，比如合資車企正在積極引入中方技術和本土供應鏈，與中國本土供應鏈企業(yè)的深度協(xié)作成果，技術融合全面提速。另一個重要方面是，有越來越多的中國人出任一把手職務。比如雷克薩斯中國執(zhí)行副總經(jīng)理李暉升任豐田中國總經(jīng)理，這也意味著李暉成為了豐田中國的第一位華人總經(jīng)理。此舉標志著豐田將研發(fā)決策權、產(chǎn)品定義權全面移交中國團隊，例如鉑智7等車型由本土工程師主導開發(fā)。另外，馬智欣出任日產(chǎn)中國管理委員會主席，?吳勝波擔任福特中國總裁兼首席執(zhí)行官。
由此可見，隨著越來越多的中國人開始全面掌控國際大廠在中國市場的業(yè)務，合資品牌也終于跟上了中國市場的快速發(fā)展的節(jié)奏。當然，追趕并超越是一個長期的過程。無論是中外雙方股東，都需要正視這個問題，需要警惕急于求成或操之過急！
百姓評車
合資品牌在進步的過程中，需要做更多的嘗試。比如借助海外車企的國際影響力，謀求國際化發(fā)展。更加靈活應對市場出現(xiàn)新的形勢變化。比如起亞在中國的業(yè)務就借助合資出口，打開了新發(fā)展局面，這種探索值得合資車企借鑒。
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