國產(chǎn)電車風阻系數(shù)屢破記錄 博主實測竟和20年前燃油車水平一樣
汽車博主“蘇黎世貝勒爺”將一輛30萬級別的國產(chǎn)車，拉到了設備最新最貴的天津中汽研風洞進行實測。結(jié)果實測風阻系數(shù)仍高達0.28Cd，比官方宣稱的0.21Cd高出30%以上，與20年前的燃油車 帕薩特 （ 參數(shù) 丨 圖片 ）B5一樣的水平。
對于實測結(jié)果，博主作為車主也覺得太離譜了，這次測試刷新了他的認知。
此外，博主介紹，本來天津風洞應該在測試之后，就給他提供有天津中汽研抬頭蓋章的這樣一個正式報告。但測試當天品牌方就找到了風洞，風動中心后續(xù)沒有給他任何關于測試的報告。
進入新能源時代后，風阻系數(shù)的出鏡率提高不少。一方面確實對續(xù)航達成率有幫助，另一方面數(shù)據(jù)化的東西很適合用作營銷。不過最近，社媒上有一波關于“風阻系數(shù)造假”的討論，說一些車型的風阻系數(shù)比宣傳的高出一大截，我們來看看是怎么回事。
即便沒有作假，也有一些模棱兩可的說法
現(xiàn)在廠家一般只會公布它的風阻系數(shù)，但其實風阻系數(shù)有兩個時速標準——120km/h和160km/h。一般來說，同一輛車在160km/h時測得的風阻系數(shù)可能會略低于120km/h時的數(shù)值，雖然導致的差異可能不大，通常在千分之幾的量級，但對有些風阻卡在0.2附近的車來說，一旦采用160km/h，風阻系數(shù)便能低于0.2，對營銷來說，是一個很好的宣傳點。
另外，不同的風洞測得的結(jié)果也有差異，比如重慶風洞測得的Cd值普遍比上海的低8-15 counts（1個count等于0.001）。
風洞作假的確存在，而且打假難度很高
有業(yè)內(nèi)人士稱，國內(nèi)車企風阻系數(shù)造假的很多，離譜的能差出大幾十個count。測試的一比一模型或?qū)嵻嚻鋵嵱兄艽蟮牟僮骺臻g，封不封格柵、封不封底板、封不封車身縫隙等等，這些都會為結(jié)果造成一定影響。
爆料人也表示，雖然作假真實存在，但要揭穿的話也存在阻力。首先車企之間缺乏互相舉報的動力，公開質(zhì)疑競品風阻系數(shù)的真實性，是一場高成本、低收益的商業(yè)博弈。需要承擔高昂的鑒定費用和輿論反噬風險，而且，風阻系數(shù)爭議往往涉及復雜的測試標準差異，即便獲得對比數(shù)據(jù)也難以形成法律意義上的指控，容易陷入技術羅生門。
那么讓風洞實驗室打假有沒有可能呢？
其實也很難，風洞實驗室靠車企吃飯，換句話說，讓風洞實驗室打假，就是自己砸自己飯碗，顯然不現(xiàn)實。
那個人打假有沒有問題？
難度更大，首先自建風洞實驗室就不太現(xiàn)實，造價幾個億，沒幾個人能拿得出來，那只能去租實驗室，假設有個人愿意出幾十萬租一個風洞去打假，那么問題來了，一邊是幾千萬的車企年單，一邊是幾十萬的散客，你們猜風洞實驗室會怎么選？
除了風阻系數(shù)，目前行業(yè)還有一些數(shù)據(jù)存在爭議，比如“內(nèi)燃機熱效率”，各家都宣稱自己超過了40%，但在什么工況下能達到這個標準，一般都不會聊太深。對于非從業(yè)人員的消費者來說，這些東西太過深奧，但我們可以擴寬點思路，比如風阻系數(shù)為效能服務，那就關注下它的能耗，這部分會有大量的實測數(shù)據(jù)，車評人也好，普通用戶也好，都可以參考。當然了，廠家如果能自尊自愛，少點套路，多點真誠，那自然是更好的。
文章來源：網(wǎng)絡，文章不代表本平臺觀點，僅供參考。
感恩原創(chuàng)作者，版權歸原作者所有，如若侵權，煩請平臺留言刪除。
熱門跟貼