作者 ｜ Janson
編輯 ｜ 志豪
隨著特斯拉FSD12采用端到端架構重塑技術范式，以及英偉達Thor突破“1000TOPS”的高算力芯片給算力市場帶來一陣驚雷，關于智能輔助駕駛未來發(fā)展的討論越來越多。
2025年，“智駕平權”在中國悄然展開，據(jù)研究機構預測，2025年國內(nèi)市場搭載NOA功能的車型銷量或將達500~600萬輛，市場滲透率將接近30%，輔助駕駛普惠的變革悄然拉開序幕。
比亞迪將高階智能駕駛配置下探至10萬元車型，吉利和奇瑞也迅速跟進，行業(yè)競爭的邏輯從“參數(shù)內(nèi)卷”轉向“體驗普惠”，如何在有限成本下實現(xiàn)技術的民主化，成為全產(chǎn)業(yè)鏈的共同課題。
然而，這場變革的核心矛盾也開始逐步顯現(xiàn)，一方面是隨著算力發(fā)展，主機廠面對高算力芯片的“算力焦慮”，另一方面是本土廠商對“全棧自研”思考的轉變。
在過去三年中，許多主機廠開始自研芯片和算法，試圖通過封閉體系突破技術限制，但這導致了分工鏈條的斷裂和重復投入的加劇。
隨著多模態(tài)大模型輕量化技術的突破，行業(yè)開始重新審視算力的價值。當摩爾定律失效時，單純堆砌算力“TOPS”的數(shù)字競爭已顯疲態(tài)，真正的競爭力應該轉向架構創(chuàng)新與生態(tài)協(xié)同。
對此，不少中國中算力芯片玩家開始精準入局，有玩家認為，中國產(chǎn)業(yè)鏈的突圍應做到精準分工合作，車企聚焦用戶體驗定義，算法公司開放適配能力，芯片廠商則專注于系統(tǒng)能效優(yōu)化。
在數(shù)據(jù)本地化與產(chǎn)業(yè)協(xié)作的雙重驅動下，一場以“精準算力”替代“暴力堆料”、以“開放生態(tài)”對抗“技術霸權”的戰(zhàn)役已經(jīng)展開。
剛剛落幕的上海車展期間，車企大佬紛紛噤聲，也讓整個車展期間稍顯冷清。
但就在日前舉辦的中國電動汽車百人會論壇上，包括王傳福、何小鵬、尹同躍、淦家閱、雷軍等在內(nèi)的多位車圈大佬都進行了演講，其中最火的便是“智駕平權”、“智能化發(fā)展”等話題。
▲為旌科技創(chuàng)始人兼CEO鄭軍
在AI汽車論壇中，為旌科技創(chuàng)始人兼CEO鄭軍以《智駕平權加速行業(yè)分工與合作》為主題發(fā)表演講，從智能輔助駕駛芯片廠商的角度出發(fā)，講述了“智駕平權”時代下，各利益相關方分工合作的重要性。
會后，車東西同鄭軍進行了深度交流，探討了“智駕平權”中國方案的核心突圍點。
一、推動“智駕平權”革命 放棄算力崇拜
2025年3月30日，中國電動汽車百人會論壇（2025）的AI汽車論壇上，為旌科技創(chuàng)始人兼CEO鄭軍以《智駕平權加速行業(yè)分工與合作》為主題發(fā)表演講，系統(tǒng)闡述了中國智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈在技術迭代、生態(tài)重構與全球化競爭中的突圍路徑。
作為深耕芯片行業(yè)25年的資深專家，鄭軍提出了“智駕平權”的產(chǎn)業(yè)演進結構。在比亞迪、吉利等車企將智能輔助駕駛配置下探至10萬元車型的背景下，行業(yè)競爭焦點正從單純的技術參數(shù)比拼轉向“體驗-成本”的平衡發(fā)展。
▲為旌科技全系產(chǎn)品
他以手機行業(yè)格局變遷為參照，預言汽車智能化將復刻“開放生態(tài)對抗封閉系統(tǒng)”的經(jīng)典敘事——特斯拉就像手機行業(yè)的蘋果，而中國陣營需通過專業(yè)化分工構建護城河。
這一過程中，芯片廠商的核心使命不應是盲目追逐算力指標，而是通過Transformer架構硬件優(yōu)化、工具鏈標準化、功耗精細控制，實現(xiàn)模式創(chuàng)新。
從硬件支撐來看，為旌科技推出的御行VS919系列芯片成為技術落地的關鍵載體。
該芯片搭載原生支持Transformer架構的“天權NPU”，通過超越函數(shù)硬件加速、多級緩存優(yōu)化，在典型Transformer模型上的計算效率較傳統(tǒng)GPU提升5-10倍，同時將功耗控制在10W以內(nèi)。
這種“芯片+算法+場景”的垂直整合模式，使基于VS919的雙芯片方案可使15萬元級車型的智能輔助駕駛系統(tǒng)成本有效降低。
面對英偉達Thor超1000TOPS的算力威懾，鄭軍展現(xiàn)出國產(chǎn)芯片廠商的獨特思考：“在摩爾定律失效的背景下，真正的創(chuàng)新發(fā)生在架構層而非工藝層?！?/p>
DeepSeek大模型輕量化成為一個突破口，為旌通過架構優(yōu)化，提高芯片計算效率，做出了車圈版“用1/10算力跑通同等算法”的DeepSeek模式，通過動態(tài)計算資源調(diào)度、多傳感器同步技術，在有限算力下實現(xiàn)城區(qū)NOA功能落地。
這種“精準算力”思維，恰與主機廠降本訴求形成共振，目前已有兩家千億市值車企啟動基于VS919的智能輔助駕駛平臺開發(fā)。
當“全棧自研”神話褪去，專業(yè)化分工的價值正在回歸，“全?？煽亍背蔀樾路妒?。
二、“智駕平權”下 中國方案的核心突圍點在哪？
在目前輔助駕駛普惠的大背景下，中國方案突圍成為熱點話題。
未來的競爭態(tài)勢中，車企和智能駕駛供應商將理性思考各自的核心競爭力，車企應專注于利用最佳技術提升應用體驗，尤其是在輔助駕駛駕駛、NOA和泊車功能方面。
“車企的護城河在于數(shù)據(jù)的掌控，自研算法可以保留相關技術，而與算法供應商合作則可能導致技術共享。”鄭軍說。
面對目前的行業(yè)競爭，鄭軍坦言：“芯片領域的競爭預計將在未來兩三年內(nèi)加劇，車企需合理選擇芯片方案，避免成本挑戰(zhàn)，同時確保之前的投資不被浪費。”
作為芯片供應商，為旌科技的目標是幫助車企在新芯片上實現(xiàn)算法數(shù)據(jù)的良好運行，降低成本。未來市場不會形成單一標準，各種模式仍將共存，行業(yè)將逐步形成更具競爭力的方向。
主機廠在選擇芯片時應關注如何通過不同硬件實現(xiàn)接近的用戶體驗，同時保留自主選擇的權利，以實現(xiàn)最佳的市場表現(xiàn)。
“在芯片設計行業(yè)，前瞻性至關重要。”鄭軍說。
美國在整體創(chuàng)新方面仍處于領先地位，2021年特斯拉在AI Day上發(fā)布了Transformer架構，這激發(fā)了他們對全Transformer架構的研究，因此他們自研的NPU主要支持原生的Transformer大模型。
此前，市場上大多數(shù)芯片仍基于CNN架構，而為旌科技已推出的919系列芯片是市場上首批原生支持Transformer架構的智能駕駛芯片。盡管他們是這一領域的早期參與者，但作為新進入者，他們的生態(tài)系統(tǒng)尚不成熟，實際應用速度可能比地平線等公司稍慢。
▲為旌御行919系列芯片
隨著DeepSeek技術的出現(xiàn)，Transformer架構的大模型成本優(yōu)勢將逐漸顯現(xiàn)。DeepSeek的蒸餾技術能夠顯著降低大模型的成本，反駁了算力越大越好的觀點。
同時，他們正在開發(fā)支持新一代NPU架構，以進一步提升計算性能。鄭軍說：“我們的SOC芯片設計具有高度集成化特點，傳統(tǒng)方案通常由三顆芯片組成，而他們的VS919系列通過單芯片集成了這三顆芯片，從而顯著降低成本?！?/p>
此外，他們還優(yōu)化了功耗，省去了風冷水冷系統(tǒng)，提升了可靠性。
在完善了硬件布局后，工具鏈重要性是不可忽視的，鄭軍認為，車企與算法供應商在算法工具鏈和中間件開發(fā)方面高度重視。
在MCU領域，他們采用AUTOSAR標準，并與博世全資控股子公司ETAS建立了戰(zhàn)略合作，同時與傳統(tǒng)的英飛凌等公司的上層架構保持一致。
在工具鏈方面，尤其是NPU的工具鏈，云端訓練主要依賴CUDA，但終端生態(tài)的工具鏈尚未形成強勢競爭。
為旌科技的合作伙伴的算法往往已在英偉達平臺上跑通，但是為旌配套的工具鏈可以做到算法，在他們的新平臺上迅速遷移，有效保證使用的便捷性。
因此，芯片性能的極致化和持續(xù)性是他們的核心競爭點，他們將加強產(chǎn)品推出的節(jié)奏，以確保芯片在未來兩到三年內(nèi)具備競爭力。
在提到目前國內(nèi)在云端算力方面的短板仍然是一個核心問題時，鄭軍認為目前國內(nèi)企業(yè)與特斯拉相比則存在數(shù)量級的差距。
因此，主機廠之間的聯(lián)合，或者數(shù)據(jù)中心的合作，以高效利用算力中心，將對整個產(chǎn)業(yè)鏈至關重要。
隨著DeepSeek的出現(xiàn)，算法的迭代速度將加快，大模型的輕量化也將成為未來的核心競爭力。首先，必須有一個優(yōu)秀的大模型，然后通過蒸餾實現(xiàn)輕量化。
在車規(guī)認證體系方面，為旌科技已經(jīng)通過了ISO26262標準的認證，產(chǎn)品認證也相對成熟。他們會繼承好的技術，核心仍然是算法的突破，尤其是在大模型及其輕量化方面。
同時，NPU架構也需跟上輕量化大模型的發(fā)展。因此，今年他們的重心是如何更好地支持輕量化大模型，提升其性能。
三、輔助駕駛平權應有取舍 自主可控是關鍵
在提到行業(yè)目前對于輔助駕駛的普遍打法時，鄭軍說，“比亞迪推出的‘輔助駕駛平權’是一項頗具挑戰(zhàn)性的嘗試。智能輔助駕駛技術通常是從高端車型開始推廣的，鴻蒙智行的例子便是明證。”
從智能輔助駕駛技術的特點來看，早期競爭往往需要一定的算力冗余。
在相對下沉市場的平臺上，追求高階智能駕駛的所有功能并不現(xiàn)實。
相反，應該專注于優(yōu)化一些關鍵功能，如自動緊急制動（AEB）、高速導航輔助駕駛（NOA）和自動泊車等，而不是盲目追求城市NOA的全面功能。
在當前階段，最重要的是在成本允許的情況下，提供消費者最關心的最佳體驗。
他認為，自動泊車和高速NOA應視為標配，而AEB則是一種基本需求。對于某些車型，他們應明確宣傳其功能限制，而不是聲稱與高端品牌如問界或特斯拉的功能相當。
鄭軍呼吁，“我們在行業(yè)中，必須避免劣幣驅逐良幣的現(xiàn)象，促進行業(yè)的健康發(fā)展?！?/strong>
▲基于VS919的6V高速輔助駕駛實車測試
未來，整個行業(yè)將進入良性競爭的狀態(tài)，大家將更加關注如何改善用戶體驗。
“以Momenta和卓馭等行業(yè)領軍企業(yè)為例，他們面臨的壓力非常大，因此需要大量的人力資源。主機廠的量產(chǎn)時間是有限的，競爭也非常激烈，因此短期內(nèi)對人力的需求十分密集?！编嵻娙缡钦f。
在當前的技術背景下，快速量產(chǎn)的關鍵在于技術的成熟度，同時也在于人力的投入。
鄭軍說：“以比亞迪為例，他們目前仍在使用英偉達的Orin和J6M芯片，原因在于英偉達的Orin大模型已經(jīng)適配成熟，能夠提供較快的響應速度。這種快速的哲學雖然有效，但并不一定是最優(yōu)解，最優(yōu)解需要時間來打磨。”
在高階輔助駕駛領域，大家一直在追求快速迭代。保障關鍵在于他們芯片的穩(wěn)定性。他們的算法和NPU必須非常穩(wěn)定，以避免他們在與芯片耦合上浪費過多時間。
如果芯片的問題影響了產(chǎn)品的迭代，原廠對智能輔助駕駛供應商的支持就顯得尤為重要。
在必要的情況下，為旌科技能夠通過駐廠工程師在現(xiàn)場及時解決問題，這也是國產(chǎn)替代的一大優(yōu)勢。
“隨著未來五年甚至更長時間的發(fā)展，隨著各個供應鏈的充分競爭，我們將迎來真正站上舞臺的時刻。”鄭軍如是說。
在采訪的最后，鄭軍坦言，“當前（芯片）國產(chǎn)化已迫在眉睫，形勢嚴峻，主機廠和智能駕駛供應商必須加快國產(chǎn)化步伐，拋棄幻想，積極自力更生。”
當前的環(huán)境下國內(nèi)產(chǎn)業(yè)必須迅速崛起，但行業(yè)內(nèi)最難的挑戰(zhàn)在于認知的統(tǒng)一，特別是在目前的背景下，硬脫鉤要求我們必須加速國產(chǎn)化進程。
盡管企業(yè)在市場競爭中仍在使用一些進口芯片，但這只能作為階段性措施，必須提前做好準備，以應對未來更嚴峻的挑戰(zhàn)。
結語：“智駕普惠”下，車圈芯片企業(yè)定位重構
這場“智駕普惠”的變革中，隨著模型架構優(yōu)化和算力精確匹配的打法開始凸顯，絕對算力或許不再是廠商考慮的首要因素。
隨著“全?？煽亍钡母拍畋恢鳈C廠接受，分工協(xié)作取代各自為戰(zhàn)，在量產(chǎn)節(jié)奏緊張的當下，車企智能輔助駕駛普惠的道路才有可能越走越遠。
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