喬善勛/文
歐洲的區(qū)域航空網(wǎng)絡(luò)，如同一張連接著大陸心臟與偏遠(yuǎn)角落的毛細(xì)血管，其健康狀況直接關(guān)乎區(qū)域經(jīng)濟(jì)的活力與社會的均衡發(fā)展。歐盟委員會早已指出，區(qū)域競爭力與其基礎(chǔ)設(shè)施（包括公路、鐵路及航空運(yùn)輸?shù)目蛇_(dá)性）息息相關(guān)。
然而，這個重要的交通板塊，如今正站在一個充滿挑戰(zhàn)與機(jī)遇的十字路口。
一方面，它承受著來自大型航空公司追求規(guī)模經(jīng)濟(jì)、低成本航空激烈競爭以及環(huán)保浪潮日益高漲的多重壓力；另一方面，對于許多地區(qū)，特別是地理位置偏遠(yuǎn)、交通不便的島嶼和欠發(fā)達(dá)區(qū)域而言，區(qū)域航空又扮演著不可或缺的經(jīng)濟(jì)與社會“生命線”角色。
本文將深入剖析歐洲區(qū)域航空面臨的復(fù)雜困境，探討其頑強(qiáng)生存的根基，并展望其在重重挑戰(zhàn)下尋求可持續(xù)發(fā)展的未來路徑。
界定與規(guī)模：歐洲航空網(wǎng)絡(luò)的基石
首先需要明確的是，“區(qū)域機(jī)場”與“區(qū)域航班”在歐洲并無鐵板一塊的官方定義。不同的機(jī)構(gòu)有著不同的標(biāo)準(zhǔn)：歐洲機(jī)場理事會（ACI Europe）傾向于將年客流量在10萬至100萬之間的機(jī)場歸為區(qū)域機(jī)場；德國機(jī)場工作組（ADV）則將其定義為擁有定期公共航班但非國際樞紐的機(jī)場；而有研究則將年客流量上限設(shè)在50萬。
若以后者為準(zhǔn)，2019年歐洲（不含土耳其、俄羅斯）竟有多達(dá)242個此類機(jī)場，占?xì)W洲機(jī)場總數(shù)的44%，足見其廣泛分布和基礎(chǔ)性地位?！皡^(qū)域航班”的概念更為模糊，通常指使用座位數(shù)較少（如<100座）的飛機(jī)（無論噴氣或渦槳）執(zhí)飛的航班，航程長短并無嚴(yán)格限制，但實(shí)踐中多被認(rèn)為是1000公里以下的短途飛行。
核心困境：規(guī)模經(jīng)濟(jì)與區(qū)域需求的錯配
當(dāng)前區(qū)域航空面臨的最大挑戰(zhàn)之一，源于主流航空公司（尤其是大型網(wǎng)絡(luò)型航司）與區(qū)域市場需求之間的結(jié)構(gòu)性錯配。出于成本控制和規(guī)模經(jīng)濟(jì)的考量，大航司普遍傾向于使用座位數(shù)更多的大型飛機(jī)，以攤薄單位乘客成本。這與區(qū)域航線往往客流較少、需要更小、更靈活機(jī)型，甚至需要能應(yīng)對季節(jié)性波動的運(yùn)力調(diào)整需求形成了鮮明對比。
近年來，我們看到如漢莎集團(tuán)旗下的奧地利航空告別了非常適合短途飛行的沖8-400渦槳飛機(jī)，使得整個集團(tuán)的最小機(jī)型普遍上升至百座以上（如巴航工業(yè)E195/E190-E2，或即將退役的龐巴迪CRJ900）。布魯塞爾航空更是自2017年淘汰Avro RJ100后便再無支線噴氣機(jī)。
這種因市場上缺乏合適小型飛機(jī)而導(dǎo)致的“人為性運(yùn)力短缺”（induced scarcity），直接后果便是部分區(qū)域航線的削減乃至取消。航空公司難以用小型飛機(jī)來靈活匹配淡旺季的需求波動，導(dǎo)致一些機(jī)場在特定季節(jié)“斷航”，例如德國紐倫堡機(jī)場在2023/24冬春航季就經(jīng)歷了奧地利航空和瑞士國際航空暫停其維也納和蘇黎世樞紐連接的痛苦。即便是那些原先由渦槳飛機(jī)執(zhí)飛、后因機(jī)隊(duì)更新被迫換上大飛機(jī)的航線，也未必能獲得商業(yè)上的成功，因飛機(jī)尺寸過大、航班頻次或時刻不理想而難以為繼的情況時有發(fā)生（例如奧航曾將林茨-杜塞爾多夫等航線轉(zhuǎn)給歐洲之翼，后因空客A319過大而失敗）。
斯洛文尼亞首都盧布爾雅那機(jī)場自國家航空Adria Airways于2019年破產(chǎn)后，一直在努力重建歐洲內(nèi)部連接，但由于市場規(guī)模小、周邊競爭激烈且低成本航空涉足有限，其復(fù)蘇之路尤為艱難，與奧地利航空關(guān)于恢復(fù)維也納航線的談判就因缺乏合適的小型飛機(jī)而受阻。這些案例反復(fù)印證了適宜的支線飛機(jī)對于維持區(qū)域航線網(wǎng)絡(luò)的必要性。
可或缺的價值：地理、基建與社會連接
盡管面臨經(jīng)濟(jì)挑戰(zhàn)，但歐洲獨(dú)特的地理格局和基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀，決定了區(qū)域航空在許多場景下具有不可替代性。最為顯著的是“島嶼因素”——?dú)W洲竟然有高達(dá)25%（134個）的機(jī)場坐落于島嶼之上。
對于這些與大陸隔絕的社區(qū)而言，航空是與外界保持聯(lián)系、獲取藥品等關(guān)鍵物資、方便居民探親訪友（VFR）以及發(fā)展賴以生存的旅游業(yè)的生命線。水路交通雖然是替代選項(xiàng)，但往往耗時更長、班次稀疏且極易受惡劣天氣影響。
此外，歐洲有相當(dāng)數(shù)量（32%）的機(jī)場跑道長度不足2000米，甚至有12%不足1000米，這直接限制了大型噴氣式客機(jī)的運(yùn)營，使得支線飛機(jī)成為唯一或主要選擇。正是基于這些“剛需”，歐洲設(shè)立了約200條“公共服務(wù)義務(wù)”（Public Service Obligation, PSO）航線，通過政府招標(biāo)和財(cái)政補(bǔ)貼的方式，確保航空公司能夠以可負(fù)擔(dān)的票價運(yùn)營這些維持基本連接的航線，如挪威的Wideroe、丹麥的DAT、蘇格蘭的Loganair和希臘的Sky Express等公司就是這一市場的重要參與者。
區(qū)域航空的另一核心價值體現(xiàn)在其作為大型航空樞紐的“喂給”（feeder）功能上。尤其在鐵路網(wǎng)絡(luò)覆蓋不足或效率不高的地區(qū)，區(qū)域航班是連接中小城市與國際樞紐、支撐“軸輻式”航線網(wǎng)絡(luò)高效運(yùn)轉(zhuǎn)的關(guān)鍵一環(huán)。雖然歐盟力推年客流量超600萬的主要機(jī)場接入高鐵網(wǎng)絡(luò)，但現(xiàn)實(shí)是，目前全歐僅有77個機(jī)場（占總數(shù)14%）擁有直達(dá)鐵路連接，且許多國家（如冰島、馬耳他）甚至缺乏鐵路基礎(chǔ)設(shè)施。奧地利薩爾茨堡至維也納航班停飛后的研究也表明，鐵路并不能完全承接原有的航空客流，特別是需要便捷中轉(zhuǎn)的旅客。因此，簡單地認(rèn)為鐵路可以全面取代短途區(qū)域航班是不切實(shí)際的。
險與韌性：機(jī)場的脆弱與自救
然而，區(qū)域航空的生態(tài)系統(tǒng)也存在內(nèi)在的脆弱性。許多區(qū)域機(jī)場面臨所謂的“集束風(fēng)險”（clump risk），即其生存高度依賴少數(shù)甚至單一航空公司或航線。
數(shù)據(jù)顯示，近三成（29%）的歐洲機(jī)場僅有一家航空公司客戶，其中更有相當(dāng)一部分（62個機(jī)場）僅靠這一家航司運(yùn)營唯一一條航線！這種高度依賴性使得機(jī)場在航空公司調(diào)整航線（航司具有高度靈活性，而機(jī)場是固定資產(chǎn)）時顯得極為被動，一旦航司撤出，機(jī)場可能面臨生存危機(jī)，近年來德國的卡塞爾、埃爾福特等機(jī)場就因此面臨關(guān)閉威脅。
為了增強(qiáng)抗風(fēng)險能力，除了依賴大型國有機(jī)場集團(tuán)（如挪威Avinor、西班牙AENA等，它們常常通過盈利機(jī)場補(bǔ)貼虧損的區(qū)域機(jī)場）的“交叉補(bǔ)貼”模式外，一個值得關(guān)注的新趨勢是區(qū)域機(jī)場開始嘗試“自辦航空”，如奧地利的People's（機(jī)場與航司同屬一集團(tuán)）、意大利的Sky Alps（博爾扎諾機(jī)場支持）、德國的Lübeck Air等。這種模式旨在通過掌控核心運(yùn)力來確保區(qū)域連接的穩(wěn)定性。
保壓力與技術(shù)曙光：綠色轉(zhuǎn)型的挑戰(zhàn)與機(jī)遇
在氣候變化的大背景下，環(huán)境保護(hù)已成為懸在航空業(yè)頭頂?shù)摹斑_(dá)摩克利斯之劍”，區(qū)域航空亦不能幸免?！帮w行羞恥”（flygskam）等社會思潮的興起，以及法國等國對特定條件下（如存在少于2.5小時火車替代方案）國內(nèi)短途航班的禁令，都反映了這一趨勢。
然而，在討論環(huán)保問題時，需注意幾點(diǎn)：一是航空業(yè)在全球溫室氣體排放中的占比相對有限（2019年約2.7%，歐洲內(nèi)部為0.52%）；二是歐盟的排放交易體系（ETS）已對航空業(yè)碳排放總量進(jìn)行了限制，單純禁止某一區(qū)域的短途航班，其排放額度可能會被其他地方使用，未必能帶來歐盟范圍內(nèi)的凈減排，甚至可能導(dǎo)致旅客轉(zhuǎn)向碳排放更高的交通方式或管理更寬松地區(qū)的樞紐。真正的可持續(xù)解決方案在于技術(shù)進(jìn)步。
歐盟已強(qiáng)制規(guī)定從2025年起逐步提高可持續(xù)航空燃料（SAF）的混合使用比例。同時，電力驅(qū)動的支線飛機(jī)（如瑞典Heart Aerospace與BAE合作研發(fā)的ES-30，已獲北歐航空和Wideroe等意向訂單）也已進(jìn)入實(shí)質(zhì)性研發(fā)階段。北歐國家甚至提出了激進(jìn)的國內(nèi)航班全面電氣化目標(biāo)。憑借其航程短、起降要求相對較低的特點(diǎn)，區(qū)域航空有望成為應(yīng)用這些綠色新技術(shù)的先行者，從而提升其存在的價值和意義。
來展望：在平衡中尋求進(jìn)化
綜合來看，盡管挑戰(zhàn)重重，歐洲區(qū)域航空因其在促進(jìn)區(qū)域均衡發(fā)展、維持基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)完整性、服務(wù)特殊地理區(qū)域（島嶼）、履行公共服務(wù)職能、支撐樞紐運(yùn)營以及滿足多元化出行需求等方面不可替代的作用，遠(yuǎn)未到“消亡”的境地。它展現(xiàn)出相當(dāng)?shù)捻g性，并在探索創(chuàng)新（如機(jī)場自營航空、擁抱綠色技術(shù)）。
考慮到生態(tài)效益和運(yùn)營效率，先進(jìn)的渦槳飛機(jī)在未來區(qū)域航空中仍將扮演重要角色。未來的發(fā)展方向并非簡單的“一刀切”禁止，而是在經(jīng)濟(jì)可行性、社會必要性與環(huán)境可持續(xù)性之間尋求精妙的平衡。這可能包括：大力發(fā)展機(jī)場與鐵路、公路的多式聯(lián)運(yùn)；加速環(huán)保飛機(jī)技術(shù)的研發(fā)與應(yīng)用；優(yōu)化PSO補(bǔ)貼機(jī)制；或許還可以探索更為精細(xì)化的管理方式，例如對極短途（如<500公里且有<5小時其他交通替代）的“點(diǎn)對點(diǎn)”區(qū)域航班預(yù)訂進(jìn)行限制，引導(dǎo)其主要服務(wù)于中轉(zhuǎn)旅客，回歸其核心的“喂給”功能。歐洲區(qū)域航空的生命力，正蘊(yùn)藏于這種持續(xù)的適應(yīng)、創(chuàng)新和對其核心價值的堅(jiān)守之中。
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