為支撐新型能源體系和新型電力系統(tǒng)構(gòu)建，促進(jìn)新能源汽車與電網(wǎng)融合互動(dòng)（V2G，vehicle-to-grid，以下簡稱“車網(wǎng)互動(dòng)”），4月2日，國家發(fā)展改革委等多部門公布了首批車網(wǎng)互動(dòng)規(guī)?；瘧?yīng)用試點(diǎn)。上海市等9個(gè)城市及30個(gè)試點(diǎn)項(xiàng)目列入首批車網(wǎng)互動(dòng)規(guī)?；瘧?yīng)用試點(diǎn)范圍。
其中，上海獲得試點(diǎn)項(xiàng)目最多，有4個(gè)，包括基于新型電力負(fù)荷管理系統(tǒng)的城市車網(wǎng)互動(dòng)綜合試點(diǎn)項(xiàng)目，基于個(gè)人響應(yīng)的全場景V2G 充換電站建設(shè)試點(diǎn)項(xiàng)目，居民社區(qū)私人充電樁規(guī)?；瘏⑴c車網(wǎng)互動(dòng)項(xiàng)目，重卡充換電站V2G 城市組網(wǎng)試點(diǎn)項(xiàng)目。
2024年底，上海在《上海市新型儲能示范引領(lǐng)創(chuàng)新發(fā)展工作方案（2025—2030年）》中提出，加快創(chuàng)建車網(wǎng)互動(dòng)（V2G）示范應(yīng)用城市，樁端加快推進(jìn)小區(qū)V2G體系建設(shè)，穩(wěn)步推進(jìn)公共充電場站V2G示范項(xiàng)目，力爭到2030年，完成3萬-5萬個(gè)智能充放電樁建設(shè)。
上海如何推進(jìn)車網(wǎng)互動(dòng)從試點(diǎn)項(xiàng)目走向規(guī)?；瘧?yīng)用？4月22日至30日，澎湃研究所研究員調(diào)研了上海寶山中環(huán)大場超充站，并與上海充電樁企業(yè)、新能源車企等車網(wǎng)互動(dòng)參與方深入交流。調(diào)研發(fā)現(xiàn)，要想聚合、調(diào)用車網(wǎng)互動(dòng)這一靈活的“移動(dòng)儲能”，不僅需要充電樁等新基建的“硬件”支持，也需要地方機(jī)制的“軟件”帶動(dòng)。
利用“削峰填谷”充放電
4月30日，“五一”假期前一天，研究員來到中環(huán)大場超充站，其位于上海寶山日月光中心北側(cè)的迅日汽修園區(qū)內(nèi)。該超充站占地約5畝，由上海特來電新能源有限公司與上海耀捷訊新能源有限公司投資近1500萬元建設(shè)，2023年6月投入運(yùn)營。
正值14：00左右，前來充電的出租車比私家車更多，也有蔚來汽車車主在換電站換電。在超充站盡頭，靠近儲能柜的車位，能看到2個(gè)具有車網(wǎng)互動(dòng)反向放電功能的充電樁，地面標(biāo)有“充放電專用”，但并不明顯。沒有特意前來使用放電功能的車主。
標(biāo)有“充放電專區(qū)”的車網(wǎng)互動(dòng)車位。谷曉丹 圖
據(jù)中環(huán)大場超充站運(yùn)營負(fù)責(zé)人郭誠剛介紹，超充站共有80個(gè)充電樁，每天約有1.5萬度的充電量。超充站按照車型大小規(guī)劃，分別供物流貨運(yùn)車，及一般運(yùn)營車、私家車充電，并配備了汽車換電站。超充站選址時(shí)，不僅考慮了緊鄰商場，也因配電房具備高壓大容量，能支撐大量充電需求。郭誠剛告訴研究員，超充站之所以車網(wǎng)互動(dòng)放電少，與場站定位有關(guān)。超充站主要面對出租車、網(wǎng)約車和物流車等更注重效率的車輛。
在超充站，郭誠剛向研究員展示了車主如何通過車網(wǎng)互動(dòng)放電。在40分鐘內(nèi)，電動(dòng)汽車通過車網(wǎng)互動(dòng)放電約16.75度電，收入15.05元。郭誠剛談到，一般在工作日上班時(shí)間，車主可通過手機(jī)APP選擇充電結(jié)束時(shí)間，同時(shí)設(shè)置放電模式，實(shí)現(xiàn)充放電。以中環(huán)大場超充站為例，如果按照每個(gè)車網(wǎng)互動(dòng)雙向充電樁每天放電1次（40度電/次）來算，預(yù)計(jì)年充/放電量可達(dá)2.8萬度。
車網(wǎng)互動(dòng)放電訂單。谷曉丹 截圖
據(jù)了解，之所以能實(shí)現(xiàn)車網(wǎng)互動(dòng)，原因在于超充站具備有序充電和雙向充放電的功能，能對整個(gè)充電網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行智能調(diào)控，類似于小規(guī)模的“虛擬電廠”。儲能系統(tǒng)通過“谷充峰放”策略，在電價(jià)低谷時(shí)充電，在電價(jià)高峰時(shí)放電，以應(yīng)對不同時(shí)間段的電力需求。郭誠剛稱，一般來說，8：00至11：00、18：00至21：00的高峰時(shí)段，電費(fèi)較高，而22：00至第二天6：00為低谷時(shí)段，電費(fèi)較低。上海在1月、7月、8月、12月還有尖峰時(shí)段電價(jià)，這時(shí)峰谷電價(jià)差更大。
通過車網(wǎng)互動(dòng)，電動(dòng)汽車在電價(jià)低谷時(shí)充電，在電價(jià)高峰且電網(wǎng)負(fù)荷較高時(shí)，反向輸送給電網(wǎng)，賺取峰谷電費(fèi)差價(jià)，有效降低電動(dòng)汽車的用能成本。
位于中環(huán)大場超充站內(nèi)的儲能柜。圖 谷曉丹
作為“移動(dòng)儲能”難在聚合
車網(wǎng)互動(dòng)的理想狀態(tài)是，利用低谷電給汽車電池充電，將大量電動(dòng)汽車化作“移動(dòng)儲能”，為電網(wǎng)削峰填谷。這樣可以解決夏季用電高峰時(shí)段電不夠用與用電低谷時(shí)電力過剩的供需矛盾。通過構(gòu)建“虛擬電廠”，聚合大量分散的電動(dòng)汽車資源，幫電網(wǎng)削峰填谷，提高電網(wǎng)穩(wěn)定性?！皬挠械骄?，聚合最難?！?a class="keyword-search" >特來電上海大區(qū)營銷總經(jīng)理翟文倫表示。
當(dāng)電網(wǎng)發(fā)生用電量不平衡時(shí)，“虛擬電廠”就像一個(gè)“云端能源管家”，通過數(shù)字化手段，將各個(gè)行業(yè)的可調(diào)節(jié)負(fù)荷資源（如能源站、充電樁，居民家中新能源汽車，工廠及商場，分布式光伏、風(fēng)電等新能源發(fā)電，通信基站）重新組合分配，維持電網(wǎng)的穩(wěn)定。據(jù)了解，早在2019年，特來電作為首批試點(diǎn)主體參與了華北調(diào)峰輔助服務(wù)市場，實(shí)現(xiàn)充電資源參與電力輔助服務(wù)的全流程閉環(huán)應(yīng)用。
不過，車網(wǎng)互動(dòng)在實(shí)際落地應(yīng)用中，離最大化聚合資源尚有差距。車網(wǎng)互動(dòng)主要以微電網(wǎng)網(wǎng)內(nèi)放電為主。比如，中環(huán)大場超充站構(gòu)建了“源網(wǎng)荷儲一體化”的新能源微電網(wǎng)生態(tài)，集“光伏+儲能+大功率快充+液冷超充+放電（V2G）+換電”于一體。翟文倫談到，超充站本身就是一個(gè)“微電網(wǎng)”，不僅可以獨(dú)立運(yùn)行，也能與大電網(wǎng)并網(wǎng)運(yùn)行。比如，超充站通過微電網(wǎng)，可供站內(nèi)的電動(dòng)汽車充、放電，或?qū)㈦姵淙雰δ茉O(shè)備。但現(xiàn)階段，電動(dòng)汽車還不能直接向外部電網(wǎng)反向送電，需要政策、計(jì)量方面的完善，以及合適的放電價(jià)格。
規(guī)?；瘧?yīng)用需做實(shí)“基本功”
總體而言，車網(wǎng)互動(dòng)可降低全社會經(jīng)濟(jì)成本，通過有序充電、雙向充放電等方式，優(yōu)化電力系統(tǒng)資源配置，讓車主參與車網(wǎng)互動(dòng)獲得收益。
聯(lián)聯(lián)睿科總經(jīng)理湯曉棟認(rèn)為，車網(wǎng)互動(dòng)的難點(diǎn)在于怎么大規(guī)模復(fù)制、推廣、應(yīng)用，其中涉及技術(shù)問題和政策機(jī)制。技術(shù)問題主要需考慮的是車、樁的匹配性，現(xiàn)在并非所有的車型都支持在具有V2G功能的充電樁上放電。3月31日，上海開展全國首次大規(guī)模V2G全鏈路集中測試工作，重點(diǎn)開展車樁兼容性和互動(dòng)性、充電樁并網(wǎng)性能等測試。“只有先摸清家底，再做大規(guī)模推廣?！彼f。
目前，上海一些老舊的充電樁無法支持車網(wǎng)互動(dòng)，也面臨來自車主參與積極性、充電樁企業(yè)成本方面的挑戰(zhàn)。
調(diào)研發(fā)現(xiàn)，小區(qū)方面，上海約有60萬根私樁（自家車位安裝的充電樁）亟待更新。上海計(jì)劃通過補(bǔ)貼充電樁運(yùn)營商的方式，將這些私樁升級為智能有序充電或雙向充放電（V2G）充電樁。但這一過程，面臨用戶隱私保護(hù)、信息安全管理及社區(qū)協(xié)調(diào)等挑戰(zhàn)。公共充電場站方面，成本則是主要問題。翟文倫稱，通常情況下，場地租賃期較短（5-8年），而儲能設(shè)備回收期較長（超過10年），這會延長投資回收周期，加大成本壓力。
因此，上海推進(jìn)車網(wǎng)互動(dòng)規(guī)?；瘧?yīng)用，還需通過機(jī)制政策，充分調(diào)動(dòng)各方互相配合，才有利于全鏈條有效運(yùn)作。
首先，需要地方政府牽頭，全局考慮布局設(shè)點(diǎn)。新基建中的充電樁建設(shè)難點(diǎn)在于供給端、需求端都需要規(guī)模化，地方政府需研究如何布局建設(shè)點(diǎn)位。如果電動(dòng)汽車數(shù)量不足，充電站可能難以完成電網(wǎng)消納的任務(wù)。此外，車主不僅要知道哪有充電樁，還要能方便地找到充電樁，這都需要城市管理者從宏觀層面進(jìn)行規(guī)劃。
其次，應(yīng)用場景由易到難協(xié)調(diào)推進(jìn)。據(jù)了解，車網(wǎng)互動(dòng)較為適合的主要應(yīng)用場景是居民小區(qū)、園區(qū)。園區(qū)建設(shè)相對容易，無需用戶承擔(dān)高昂成本。居民小區(qū)則需進(jìn)一步溝通協(xié)調(diào)，公共充電樁相比私人充電樁更易推進(jìn)。翟文倫認(rèn)為，可按照園區(qū)（工業(yè)園區(qū)/辦公園區(qū)）、公共（公交/商場）、私人的次序推進(jìn)。園區(qū)場景易聚合資源，公共場景可通過高流量提升收益，私人則需依賴經(jīng)濟(jì)激勵(lì)。
最后，應(yīng)用車型從公共交通用車到私家車的順序逐步推廣。當(dāng)有更多應(yīng)用車型的充電設(shè)施被驗(yàn)證可行，將有利于車網(wǎng)互動(dòng)的推廣。充電樁企業(yè)可通過與政府相關(guān)部門合作，統(tǒng)籌建設(shè)公共充電設(shè)施，優(yōu)先滿足公交車、網(wǎng)約車等公共交通領(lǐng)域的充放電需求，再逐步推廣至私家車主。
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