如同馬拉松選手在30公里處遭遇撞墻期，中國新能源汽車市場在2025年前四個月也迎來了一場耐力與戰(zhàn)略的極限考驗(yàn)。
數(shù)據(jù)顯示，今年前4月盡管頭部品牌吉利、小鵬、零跑仍以同比超100%的增速沖刺，但年度目標(biāo)完成率集體“失速”——前四月“優(yōu)等生”理想僅完成年目標(biāo)18.1%，甚至背靠比亞迪的 騰勢 （ 參數(shù) 丨 圖片 ）也僅完成了16.1%，新勢力中只有小鵬以36.9%的完成率跨過及格線。
據(jù)乘聯(lián)會預(yù)測數(shù)據(jù)，4月新能源銷量預(yù)計達(dá)90萬輛，相比去年預(yù)計實(shí)現(xiàn)超30%的同比增長和9%的環(huán)比下跌。盡管根據(jù)周期每年4月銷量一直比3月低，但相比去年同期環(huán)比下降6%，今年跌幅出現(xiàn)了進(jìn)一步擴(kuò)大。
可見，新能源滲透率突破50%后，增長曲線從陡峭攀升轉(zhuǎn)向平臺震蕩，增速逐漸放緩。這像極了馬拉松運(yùn)動員在體力臨界點(diǎn)時肌肉的乳酸堆積：前期狂飆突進(jìn)的產(chǎn)能擴(kuò)張、價格戰(zhàn)透支了市場動能，而消費(fèi)者對續(xù)航、智能體驗(yàn)的更高期待，如同賽道上的陡坡，讓車企不得不放緩腳步，重新調(diào)整呼吸節(jié)奏。
新能源增長的撞墻期是行業(yè)洗牌的預(yù)警，還是技術(shù)革命的前夜？或許，這場馬拉松的決勝點(diǎn)不在速度，而在于誰能率先找到“第二次呼吸”的節(jié)奏——新能源賽道的下一程，不是沖刺，而是進(jìn)化。它可以是零跑的成本控制，是比亞迪、吉利的規(guī)模，是小鵬的智能，是鴻蒙智行的生態(tài)等等。就如同馬拉松的撞墻期并非終點(diǎn)，而是突破瓶頸的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折。
傳統(tǒng)大廠以力壓人
從去年開始，我們看到隨著技術(shù)與供應(yīng)鏈成熟，傳統(tǒng)大廠開始發(fā)力，成為主導(dǎo)新能源車技術(shù)發(fā)展的主要力量，增長速度也領(lǐng)跑行業(yè)。
比亞迪繼續(xù)蟬聯(lián)新能源車銷冠，以38萬月銷和21.3%的同比增長延續(xù)著強(qiáng)勢的增長勢頭。面對著快速趕上的競爭對手，今年比亞迪主要任務(wù)就是強(qiáng)化產(chǎn)品陣容，鞏固領(lǐng)先地位。
一方面，不斷完善方程豹、騰勢和仰望三大高端化品牌產(chǎn)品陣容，近期推出的騰勢N9、鈦3、 仰望U7 等都成為各自細(xì)分市場聲量和銷量都領(lǐng)先的產(chǎn)品，讓比亞迪在價值上繼續(xù)向上突破。另一方面全面強(qiáng)化海洋網(wǎng)產(chǎn)品矩陣，與王朝網(wǎng)一起形成對主流市場更緊密產(chǎn)品布局，守好基本盤。
現(xiàn)在比亞迪已經(jīng)構(gòu)建了覆蓋從5萬級到百萬級的全球最強(qiáng)新能源車產(chǎn)品陣容，無論是規(guī)模、技術(shù)實(shí)力、產(chǎn)品矩陣都實(shí)現(xiàn)了全球領(lǐng)先。但國內(nèi)新能源增長暫時已經(jīng)見頂，市場競爭也在加劇，接下來比亞迪要實(shí)現(xiàn)大規(guī)模的增長，重點(diǎn)就看海外市場的開拓成果如何了。
盡管比亞迪很強(qiáng)大，但從今年開始，比亞迪在新能源車市場不會一家獨(dú)大了，吉利正在各細(xì)分產(chǎn)品線迎頭趕上。
4月份吉利新能源車?yán)塾嬩N量達(dá)到了12.5萬輛，同比增長幅度高達(dá)144%，新能源銷量占比已經(jīng)達(dá)到了54%，創(chuàng)下了月銷的新高。盡管距離比亞迪還有超過兩倍的差距，但也是自主車企里為數(shù)不多月銷達(dá)十萬量級的車企。
吉利能夠取得這樣的增長，主要?dú)w功于吉利銀河，這是過去一年里整個市場增長最快的新能源品牌之一，在4月其銷量已超過了9.6萬輛，星愿、 銀河E5 、星艦7 EM-i均成為細(xì)分市場領(lǐng)跑車型。之后隨著星耀8、戰(zhàn)艦等新車型推出，產(chǎn)品陣容的持續(xù)完善，吉利銀河未來還有巨大的增長空間。
而在高端市場上，隨著極氪合并了領(lǐng)克，產(chǎn)品線也從純電轉(zhuǎn)向了純電、混動并行，市場潛力極大地釋放。上海車展帶來的兩款旗艦SUV極氪9x和領(lǐng)克900也展現(xiàn)出極強(qiáng)的競爭力，未來吉利在高端新能源市場的表現(xiàn)值得期待。
隨著吉利的崛起，可以預(yù)見今年開始新能源車市場將從比亞迪一家獨(dú)大，變成吉利與比亞迪雙雄并立。在吉利的壓力下，相信比亞迪的產(chǎn)品深度和技術(shù)高度甚至價格競爭力都會提升。這種良性的競爭，將會促進(jìn)中國新能源的市場更好更快地發(fā)展。
除此以外，上汽、長安、東風(fēng)等傳統(tǒng)大廠也開始不斷發(fā)力。
作為過去十多年中國最大的車企，上汽在新能源轉(zhuǎn)型上一直十分努力，4月上汽新能源車銷量（包含上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱等合資公司）達(dá)12.8萬輛，也達(dá)到了十萬數(shù)量級月銷。
經(jīng)過多輪的調(diào)整，上汽新能源板塊打法也逐漸清晰。高端板塊，智己正努力把量跑起來，L6、LS6小步快跑，不斷調(diào)整適應(yīng)市場需求，已經(jīng)逐漸找到方向，4月銷量達(dá)3326輛，同比增長10.87%。
在主流市場，除了MG和榮威持續(xù)轉(zhuǎn)型以外，現(xiàn)在上汽把主要籌碼壓在與華為合作的全新品牌SAIC尚界上。新品牌的節(jié)奏非?？?，2月官宣、4月正式發(fā)布，今年第四季度就會上市首款車型。尚界將成為鴻蒙智行首個主攻20萬級主流市場的品牌，未來可期。
合資方面，上汽與大眾與通用全面轉(zhuǎn)入合資合作2.0新時代，以自主技術(shù)、供應(yīng)鏈甚至平臺，加速合資新能源轉(zhuǎn)型，打造更適合中國市場的合資品牌新能源車。這將會成為未來幾年中國新能源車市場最大看點(diǎn)，也是上汽能否重回第一的關(guān)鍵。
長安4月新能源銷量達(dá)7.1萬輛，同比增長46.7%，阿維塔向下滲透至20萬級市場，推出了阿維塔06，銷量也突破至1.1萬輛，創(chuàng)下新高。深藍(lán)和啟源月銷分別達(dá)2萬輛和1.1萬輛，全新推出的旗艦SUV深藍(lán)S09和啟源Q07均取得了開門紅，在中大型SUV市場形成高低搭配。
東風(fēng)在新能源板塊則全線出擊。納米連續(xù)3個月正增長，月銷6923輛，納米06的天地門在同級中相當(dāng)新穎獨(dú)特。而在高端板塊，東風(fēng)嵐圖持續(xù)深化與華為合作，以智能和豪華為核心獲得市場認(rèn)可，4月銷量突破1萬輛，MPV夢想家是銷量主力，接下來即將推出 嵐圖FREE +能否打開30萬級SUV市場將成為嵐圖能否邁向更主流的關(guān)鍵。
除了自主以外，東風(fēng)還把主流走量希望壓在了合資品牌東風(fēng)日產(chǎn)上，剛剛推出的全新車型東風(fēng) 日產(chǎn)N7 ，無論是價格還是產(chǎn)品力都極具競爭力，毫不意外取得了開門紅上市即熱銷，未來東風(fēng)日產(chǎn)更多合資2.0模式下的新車值得期待。
“零小理”新格局成型
造車新勢力方面，如今技術(shù)先發(fā)與品牌新穎的優(yōu)勢都已經(jīng)被傳統(tǒng)大廠趕上，現(xiàn)在考驗(yàn)的就是各家車企的技術(shù)實(shí)力、體系實(shí)力和產(chǎn)品定義能力。在現(xiàn)在更真刀真槍的市場環(huán)境中，傳統(tǒng)的“蔚小理”已經(jīng)被顛覆，形成了全新的“零小理”新格局。
零跑現(xiàn)在領(lǐng)跑了新勢力品牌，4月銷量達(dá)4.1萬輛，同比增長173%。自從推出C10和C16等產(chǎn)品后，零跑就打通了任督二脈，找準(zhǔn)了市場的需求點(diǎn)，再憑借著自研電子電氣架構(gòu)、輔助駕駛等形成的成本優(yōu)勢，即使面對傳統(tǒng)大廠的體系能力也能不落于下風(fēng)，一邊刷新著性價比天花板，一邊實(shí)現(xiàn)了毛利潤率轉(zhuǎn)正，競爭力極強(qiáng)。
今年零跑在價格上還將進(jìn)一步下沉，推出了緊湊級的B系車型，B10上市即熱銷，B01也引發(fā)了巨大的關(guān)注，這將幫助零跑進(jìn)一步鞏固在主流市場的份額。
零跑在全球化上也極具野心，馬來西亞、歐洲等在當(dāng)?shù)厣a(chǎn)項(xiàng)目持續(xù)推進(jìn)。在國內(nèi)零跑更是找到了自己長期立足的生態(tài)位，與其他車企建議更密集的合作?？梢哉f，零跑已脫離了傳統(tǒng)大家認(rèn)知中的新勢力的形態(tài)，逐漸擁有了新生代大廠的實(shí)力。
一直在ICU進(jìn)進(jìn)出出的小鵬在去年推出MONA M03和P7+之后找到了方向，如今更成為新能源市場的增長領(lǐng)頭羊，4月銷量達(dá)到3.5萬輛，同比增長高達(dá)273%。
在市場一片唱衰純電車企的環(huán)境下，小鵬用實(shí)力打臉，其核心競爭力就在于更實(shí)在的價格體系和自研純視覺輔助駕駛方案全面鋪開，在中國市場高價值的車總能獲得市場認(rèn)可。
當(dāng)然，也不能說小鵬已離開ICU門口，畢竟到目前為止小鵬仍未實(shí)現(xiàn)盈利，銷量也過度依賴20萬元以下的市場，眾所周知這個市場基本沒有用戶忠誠度可言，現(xiàn)在各家的產(chǎn)品競爭也極度激烈。
要鞏固現(xiàn)在的銷量，乃至進(jìn)一步增長實(shí)現(xiàn)盈利，小鵬需要的是在更高端市場上打造爆款，而X9和G9因?yàn)槭袌鋈萘亢褪袌鰬T性問題基本見頂。所以，接下來小鵬更關(guān)鍵的是看P7換代車型，如果能夠取得當(dāng)年P(guān)7上市的熱度，那小鵬才能說徹底邁過最艱難的時刻。當(dāng)然，為了尋求市場增長，小鵬也決定了擁抱增程。
新勢力里市場最穩(wěn)的就是理想，專攻豪華大家庭用車，已經(jīng)讓理想在這個細(xì)分市場形成了很強(qiáng)的品牌號召力，盡管今年上半年以來，比亞迪、吉利等傳統(tǒng)大廠發(fā)力大型、中大型混動SUV市場，問界更推出了M8這個爆款，理想依舊通過補(bǔ)貼等各種方式穩(wěn)住了市場份額，4月銷量3.4萬輛，同比增長31.6%。
不過，這個成績是建立在比去年同期多了L6這個入門車型的基礎(chǔ)上，而且4月環(huán)比也下降了7.5%，所以理想也到了增長的瓶頸期。所以，接下來理想將會推出i6、 i8等純電SUV，試圖突破對單一品類的依賴，而i系能否成功，很可能將決定理想未來的天花板有多高。
在頭部新勢力中，蔚來可能是最尷尬的，去年推出的新品牌樂道并沒有取得預(yù)想成績，而蔚來主品牌也增長乏力，4月交付量艱難重回2萬，達(dá)到2.39萬輛，同比增長53%。
所以，蔚來4月份又開出了第3條戰(zhàn)線——螢火蟲，一款能夠換電的十多萬的精品小車，未來螢火蟲如果通過BAAS方案把價格壓到8萬甚至7萬元，那就真的很有吸引力了。
蔚來現(xiàn)在的目標(biāo)是通過三個品牌合力，讓銷量突破2萬多的天花板。有一說一，如果真的三個品牌加起來都沒辦法突破3萬輛月銷，那就真的很尷尬了。2023年的時候就一個蔚來品牌幾款車，月銷能兩萬輛，到時候三個品牌加起來十多款在售車型還是兩萬多，蔚來可能真的要想想是不是技術(shù)路線或者產(chǎn)品路線是不是需要調(diào)整了。
至于其它純血新勢力，比如要復(fù)活的威馬，處在危險邊緣的哪吒等等，隨著傳統(tǒng)大廠的發(fā)力，留給它們的市場空間和時間窗口已越來越窄，很難有崛起成為主流的機(jī)會了。
當(dāng)然，也并不是說市場完全沒有空間，小眾精品品牌或許就是一個不小的機(jī)遇，比如專注賽道玩具的小跑車SC01最近熱度就非常高。這種依托中國成熟供應(yīng)鏈、產(chǎn)業(yè)集群打造的，面向多元化、極致個性化的產(chǎn)品，隨著未來中國汽車文化走向成熟、市場消費(fèi)能力提升，或許會成為中國新能源開辟新賽道的機(jī)遇。
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