中國戰(zhàn)略新興產業(yè)融媒體記者 趙紫宸
截至今年年初，我國新能源汽車保有量已達3140萬輛。當“充電樁排長隊”“城市電力承壓”成為新能源車主的新日常，關于電動車給電網“添麻煩”的質疑聲也在不斷響起。在此背景下，推動新能源汽車從用電終端轉向儲能節(jié)點，或許已成為能源轉型的必答題。
近日，國家發(fā)展改革委、國家能源局、工業(yè)和信息化部、市場監(jiān)管總局聯(lián)合公布了全國首批車網互動（V2G）規(guī)?；瘧迷圏c名單：上海、深圳、合肥等9座城市入選首批試點城市，北京、廣州等地的30個項目同步推進。這意味著，新能源汽車參與電力系統(tǒng)運行的課題，正從“概念驗證”階段邁向“系統(tǒng)落地”的關鍵節(jié)點。
所謂車網互動，并非只是“給車充電”那樣簡單，而是讓電動車在低谷時充電、高峰時“反哺電網”，真正成為可調可控的移動儲能單元。V2G不僅改變了電力系統(tǒng)單向輸出的舊邏輯，也正在激發(fā)交通、電力、通信、儲能等多領域的一次產業(yè)鏈革命。
從電網的“削峰填谷器”到車主的“養(yǎng)車新思路”，再到推動充電設施、電池、電網等環(huán)節(jié)的協(xié)同升級，車網互動正逐步展現(xiàn)其在能源系統(tǒng)中的現(xiàn)實應用價值。而要真正實現(xiàn)大規(guī)模落地，還需在標準統(tǒng)一、商業(yè)機制、用戶參與等方面不斷突破。
>>1月23日，技術人員在京藏高速百葛服務區(qū)調試“汽車充電寶”。 近期，國網北京市電力公司對全市108座充電站完成兩輪集中檢測，高速公路充電站增配臨時充電樁、設立充電站引導牌、增強巡檢力量，全力保障春節(jié)期間市民綠色出行。新華社記者 李欣 攝
“電動化”到“互動化”意味著什么？
長期以來被質疑“既享綠色特權、又給電網添麻煩”的新能源車主，這一次或許又要揚眉吐氣了。
所謂車網互動，簡單來說，就是讓新能源汽車變身“移動充電寶”：在電網負荷低谷時充電蓄能，在用電高峰期反向放電，服務電網。這項依托V2G（Vehicle-to-Grid）技術的模式，打破了傳統(tǒng)電力系統(tǒng)“發(fā)電—輸電—用電”的單向鏈路，使得分布式用能終端首次具備主動調節(jié)功能。
國家發(fā)展改革委等多部門聯(lián)合印發(fā)的《關于加強新能源汽車與電網融合互動的實施意見》明確提出：到2025年，我國將初步建成車網互動技術標準體系，全面實施并持續(xù)優(yōu)化充電峰谷電價機制，推動市場機制取得實質性進展；到2030年，該標準體系將基本完善，車網互動實現(xiàn)規(guī)?；瘧?，智能有序充電全面推廣，新能源汽車將成為電化學儲能體系的重要組成部分，為電力系統(tǒng)提供千萬千瓦級的雙向靈活性調節(jié)能力。這被業(yè)內普遍視為車網互動邁向“系統(tǒng)級示范”的起點。
政策信號落地迅速。近期，國家正式公布首批車網互動（V2G）規(guī)?；瘧迷圏c名單，上海、深圳、合肥等9座城市入選，北京、廣州等地的30個項目同步啟動。至此，車網互動的探索正式告別“實驗室階段”，邁入產業(yè)化前夜。
對電網而言，V2G帶來了新的“削峰填谷”利器。2025年3月，南方電網在廣東、廣西、云南、貴州、海南五省區(qū)組織開展了全國最大規(guī)模的車網互動實測活動，覆蓋63個城市、超過10萬輛次新能源汽車參與互動，互動電量超過50萬千瓦時。
值得注意的是，深圳蓮花山超充站實測放電功率高達1052千瓦，實現(xiàn)全國首次兆瓦級V2G運行。清華大學電力系統(tǒng)研究所副所長胡澤春表示：“大規(guī)模車網互動減少了電網峰谷差，使電動汽車成為保障電力系統(tǒng)安全穩(wěn)定運行的重要資源。長遠來看，可節(jié)省電網、電源投資，降低社會成本?！?/p>
對新能源車主而言，V2G也打開了“以車養(yǎng)車”的可能性。據南方電網測算，在此次V2G跨區(qū)域反向放電示范活動中，車主通過參與反向放電、邀約填谷充電等形式獲得的收益超40萬元。廣州供電局相關負責人表示，未來將通過建立“上網電價+電力市場交易+補貼激勵”的多層級機制，鼓勵更多車主加入V2G網絡。廣汽能源科技有限公司總經理劉志輝也表示：“車網互動不僅是技術的突破，更是生產關系的重構，將推動新能源汽車從‘產能輸出’向‘系統(tǒng)解決方案供應商’轉型升級。”
而從整個產業(yè)鏈來看，V2G更是一次全系統(tǒng)的能力升級。光大證券在其行業(yè)報告中指出，V2G將釋放三大方向的投資機會：一是充電設施升級改造，車網互動對充電樁提出雙向智能化要求；二是電池技術突破，需開發(fā)具備高循環(huán)壽命與安全并網能力的電池系統(tǒng)；三是智能電網建設加速，車網互動對電力調度、信息通訊、邊緣計算等提出更高要求，長期將推動整個能源系統(tǒng)的信息化、智能化轉型。
中國科學院院士歐陽明高指出，車網互動正成為車載儲能技術變革的關鍵驅動力。在他看來，隨著風電、光伏等可再生能源比例不斷上升，城市電網原有的配電體系已難以支撐日益增長的充電需求，V2G正好提供了解決路徑——它將推動電動汽車的充電行為從早期的無序階段，逐步演進到有序管理乃至具備反向放電能力的雙向互動。
他強調，在我國高層住宅普遍、小戶型占比大的背景下，電動汽車實際上是最具現(xiàn)實可行性的戶用儲能載體，既無需額外空間，又具備良好的調節(jié)能力。而從用戶視角出發(fā)，V2G則可能徹底改變人們對充電成本的認知，“電動汽車不僅可以免費充電，未來甚至可以成為賺錢的儲能資產?！?/p>
試點解碼：哪些城市在“玩真的”？
從政策牽引到技術驗證，從產業(yè)協(xié)同到商業(yè)化機制，合肥、上海與深圳，正分別走出三條具有代表性的“車網互動”試驗路徑——一者重整合，一者抓標準，一者拼規(guī)模。
在首批入選的9座試點城市中，合肥可謂起跑最早、基礎最實、路徑最系統(tǒng)的一位。
這座新能源產業(yè)重鎮(zhèn)，不僅是全國唯一集齊新能源汽車“換電試點”“雙智試點”“產業(yè)鏈供應鏈體系試點”及“車路云一體化試點”的“四試點”城市，還率先提出以“推動車網互動規(guī)?；瘧谩睘楹诵娜蝿?，打造城市級新型能源運行機制。最新建成的合肥市政務中心“光儲充一體化+車網互動”示范項目，已實現(xiàn)光伏發(fā)電、儲能系統(tǒng)、V2G反向放電和統(tǒng)一調度平臺的有機協(xié)同，為“源-網-車-儲”一體化探索出完整落地邏輯。
政策上，合肥同步出臺專項獎補機制，對V2G充電樁新建改造、參與反向放電的新能源車主、調度接入的聚合商與運營方進行多維激勵；市場上，推動建設“車網惠動”機制，鼓勵平臺為區(qū)域充電站按需發(fā)放動態(tài)補貼，實現(xiàn)“車往哪兒跑、電就怎么流”的柔性引導。
據合肥市人民政府發(fā)布的最新數據顯示，合肥已累計建成各類充電設施近26萬個，車樁比大幅優(yōu)于全國平均。合肥的目標，不只是成為技術先行者，更希望在政策、技術、市場機制三端并進中，探索一套可推廣、可盈利的城市級V2G商業(yè)模型。
如果說合肥強調“整合落地”，上海的優(yōu)勢，則在于標準牽引與測試驗證。
作為全國新能源汽車產業(yè)的發(fā)源高地之一，上海不僅入選首批試點城市，其4個項目同步獲批，也是入選數量最多的城市之一。2025年3月，國網上海市電力公司聯(lián)合電科院、車企、樁企開展全國首次車網互動全鏈路集中測試，對V2G系統(tǒng)的設備兼容性、電網適應性、需求響應靈活性等進行全面評估。
據了解，目前上海已建成30萬千瓦智能有序充電網絡與2萬千瓦V2G放電能力，具備向大規(guī)模實用階段推進的基礎。國網上海電科院副總工程師沈冰表示，上海的試點不僅在于項目本身，更重要的是推動“產業(yè)鏈上下游圍繞車網互動展開協(xié)同創(chuàng)新”，為全國提供可借鑒的測試機制與標準體系。
而在落地力度方面，深圳毫無疑問是目前“跑得最快”的城市之一。
2025年3月，深圳啟動全國最大規(guī)模車網互動（V2G）實測，覆蓋全市超760個充電場站、1.7萬車次參與，互動電量達8.8萬度，標志著V2G技術從驗證走向系統(tǒng)性應用。
位于蓮花山的超充站成為焦點，其單日放電量突破1.3萬度，實測峰值功率達1052千瓦，實現(xiàn)兆瓦級V2G運行。站內最多可支持46輛車同時雙向充放電，單樁最大充放電功率達600千瓦，放電速度較普通樁提升10-20倍，為全國車網互動技術的發(fā)展樹立了標桿。
此外，此次實測更驗證了用戶參與與收益激勵機制：每反送1度電補貼4元，遠高于低谷電0.4元的充電成本，吸引了大量車主參與，特別是網約車群體。同時，深圳還首次實測純電重卡反向放電，單車放電量可達300度，為城市應急保供提供了現(xiàn)實方案。
截至到去年，深圳建成超充站1030座，累計充電樁達42萬個，成為全國首個實現(xiàn)“超充槍數量超過加油槍”的城市。在“車-樁-電池-電網”一體化運營框架下，深圳正形成可復制的城市級V2G運營樣板。
從合肥的“機制重構”、上海的“標準先行”、再到深圳的“實測實戰(zhàn)”，車網互動這一看似仍邊緣的技術路徑，正在多點突破、多維發(fā)力。
業(yè)內普遍認為，不同城市對V2G的探索路徑，背后體現(xiàn)的既是技術策略的選擇，也反映了地方在治理機制和系統(tǒng)集成能力上的差異。在“雙碳”戰(zhàn)略持續(xù)推進的背景下，誰能率先跑通政策支持、產業(yè)落地與用戶參與的完整閉環(huán)，誰就有望在新能源汽車與能源系統(tǒng)融合的下一階段發(fā)展中，搶占更有利的位置。
從概念到共識，車網互動的未來駛向哪里？
作為一項曾經“似乎看起來遙遠”的能源協(xié)同技術，V2G正以試點落地的速度、跨界融合的廣度，成為構建新型電力系統(tǒng)與新能源汽車未來生態(tài)的重要一環(huán)。但要讓這套看似“最優(yōu)解”的模式真正走入現(xiàn)實生活，還需要整個系統(tǒng)的長期持續(xù)對齊。
V2G的本質，是能源體系與交通體系深度耦合的系統(tǒng)工程，其落地難度遠超傳統(tǒng)“充電樁建設”所面對的物理與成本問題。標準尚未統(tǒng)一、商業(yè)機制尚不成熟、數據壁壘亟待打通、用戶習慣尚未建立，決定它命運的不僅是技術指標，更是產業(yè)鏈的協(xié)同度與政策的組織力。
從“雙碳”的戰(zhàn)略視角來看，車網互動是構建能源交通融合治理新模式的先行試點。根據國家發(fā)展改革委等部門提出的路徑目標，到2025年，V2G技術標準體系將初步成型，峰谷電價機制實現(xiàn)全面實施；2030年前后，V2G將實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化應用，并成為電化學儲能體系的重要組成部分，助力城市電力系統(tǒng)具備千萬千瓦級的柔性調節(jié)能力。
但要實現(xiàn)這一愿景，技術路徑需要穿越現(xiàn)實約束，協(xié)同機制必須逐步跑通。包括標準制定、市場交易、數據開放、成本分擔等在內的核心環(huán)節(jié)，仍需在“政策引導—城市試點—市場反饋”的過程中不斷優(yōu)化成長。正如業(yè)內專業(yè)人士所言：“V2G的落地，關鍵不在于是否能做，而在于能否做成一個可推廣、可盈利、可復制的‘系統(tǒng)工程’。”
可以預見的是，隨著首批試點的持續(xù)推進和用戶參與度的穩(wěn)步提升，更多城市將在“電車反哺電網”的實際操作中積累經驗、識別問題，并探索出適合本地能源結構和用戶特征的應用路徑。
在這場能源系統(tǒng)漸進式重構的進程中，車主的每一次充放電選擇、企業(yè)對充電基礎設施的每一次技術升級，以及地方政府對配套政策的每一項優(yōu)化嘗試，都是推動車網互動逐步融入現(xiàn)實的重要環(huán)節(jié)。
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