最近一段時(shí)間財(cái)報(bào)季，各家上市公司的成績(jī)單都是備受市場(chǎng)關(guān)注的，其中一類上市公司卻引發(fā)了市場(chǎng)的集體關(guān)注，這就是航空公司，就在最近三大航司去年集體虧了62億的消息傳來(lái)，讓人不禁想問(wèn)旅游好了為什么航司還在虧損？
一、三大航司去年虧了62億
據(jù)第一財(cái)經(jīng)的報(bào)道，國(guó)有三大航的2024年財(cái)報(bào)全部出爐，三家國(guó)內(nèi)最大的航司依然沒(méi)能在2024年扭虧為盈，不過(guò)比2023年大幅減虧。
三大航中，南方航空歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)虧損16.96億元，2023年為虧損42.09億；中國(guó)國(guó)航歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)虧損2.73億，2023年為虧損10.46億；中國(guó)東航虧損42.26億，2023年虧損超過(guò)80億。對(duì)于2024年還未扭虧的原因，三大航都提到了行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇，公商務(wù)出行需求不足以及匯率波動(dòng)等多重因素的影響。
這其中，行業(yè)內(nèi)卷和旅客結(jié)構(gòu)變化帶來(lái)的“旺丁不旺財(cái)”現(xiàn)象，在三大航的年報(bào)中都體現(xiàn)得很明顯。比如南航的財(cái)報(bào)顯示，公司在2024年的客座率84.38%，較2023年的78.09%有所增加，但每收費(fèi)客公里收益0.48元，較2023年的0.55元下降，而每收費(fèi)客公里收益正是代表了票價(jià)水平的指標(biāo)。
這也是2024年全行業(yè)面臨的普遍問(wèn)題。根據(jù)記者從中航協(xié)獲得的數(shù)據(jù)，盡管2024年的旅客量創(chuàng)歷史新高，但全年的經(jīng)濟(jì)艙平均票價(jià)比2023年下降超過(guò)10%，全年客公里平均收益水平同比下降12.5%，這主要由于旅客結(jié)構(gòu)發(fā)生了顯著變化，“一老一小”市場(chǎng)活躍，公商務(wù)旅客占比卻有所下降。
二、為啥旅游好了航司還在虧損？
當(dāng)前，讓人比較意外的是三大航司虧損的局面依然嚴(yán)峻。那么，在旅游市場(chǎng)高速發(fā)展的背景下，為何航司還難以實(shí)現(xiàn)盈利呢？
首先，當(dāng)我們仔細(xì)審視三大航司的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)時(shí)，就能發(fā)現(xiàn)一些端倪。盡管受到旅游市場(chǎng)發(fā)展的積極影響，航司的客流量有所增加，但當(dāng)深入探究背后的數(shù)據(jù)，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)當(dāng)前航司面臨的一個(gè)關(guān)鍵難題是旅客結(jié)構(gòu)的變化。旅游散客市場(chǎng)恢復(fù)迅速，在旅游熱潮的帶動(dòng)下，大量家庭、個(gè)人游客紛紛選擇乘坐飛機(jī)出行，為航司帶來(lái)了一定的客流量。然而，真正能夠?yàn)楹剿編?lái)高利潤(rùn)的商旅客戶群體，不僅沒(méi)有顯著增長(zhǎng)，甚至還呈現(xiàn)出減少的趨勢(shì)。
其次，這種現(xiàn)象的出現(xiàn)并非偶然。一方面，過(guò)去幾年受特殊情況影響，線上辦公、線上會(huì)議得到了前所未有的普及。企業(yè)和機(jī)構(gòu)逐漸適應(yīng)并習(xí)慣了通過(guò)線上平臺(tái)進(jìn)行溝通和協(xié)作，許多原本需要出差開(kāi)會(huì)的活動(dòng)，現(xiàn)在都能夠通過(guò)線上會(huì)議的形式順利完成。這種模式的轉(zhuǎn)變，使得企業(yè)對(duì)于員工出差開(kāi)會(huì)的需求大幅下降，很多商務(wù)人士不再像以往那樣頻繁地乘坐飛機(jī)前往各地參加會(huì)議，直接導(dǎo)致了商旅客源的流失。
另一方面，近年來(lái)整體經(jīng)濟(jì)形勢(shì)較為復(fù)雜，企業(yè)經(jīng)營(yíng)面臨一定壓力，在成本控制方面愈發(fā)嚴(yán)格。對(duì)于出差費(fèi)用，企業(yè)往往采取嚴(yán)控的策略，以降低運(yùn)營(yíng)成本。與此同時(shí)，我國(guó)高鐵事業(yè)發(fā)展迅猛，高鐵網(wǎng)絡(luò)日益完善，運(yùn)行速度不斷提升，服務(wù)質(zhì)量也越來(lái)越好。以京滬專線為例，高鐵出行憑借其便捷性、準(zhǔn)點(diǎn)率高以及相對(duì)較低的票價(jià)等優(yōu)勢(shì)，成為了許多商務(wù)人士出行的優(yōu)先選擇。乘坐高鐵不僅能夠滿足他們的出行需求，還能為企業(yè)節(jié)省大量的交通費(fèi)用。這種情況下，航空出行在商務(wù)出行市場(chǎng)中的競(jìng)爭(zhēng)力被進(jìn)一步削弱，導(dǎo)致商旅客戶不斷減少。
第三，除了商旅客戶的缺失外，航司還面臨著運(yùn)營(yíng)成本高企和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇的問(wèn)題。航油價(jià)格的波動(dòng)、機(jī)場(chǎng)起降費(fèi)用的增加以及飛機(jī)維護(hù)成本的上升都使得航司的運(yùn)營(yíng)成本居高不下。特別是在國(guó)際油價(jià)保持高位運(yùn)行的情況下，航油成本成為了航司的一大負(fù)擔(dān)。同時(shí)，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇也使得航司的盈利空間進(jìn)一步被壓縮。隨著旅游市場(chǎng)的復(fù)蘇，越來(lái)越多的航司開(kāi)始增加航班頻次和運(yùn)力投放，以爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額。這種競(jìng)爭(zhēng)不僅導(dǎo)致了票價(jià)的下降，還使得航司的客座率和收益率難以提升。此外，低成本航空公司的崛起也對(duì)傳統(tǒng)航司構(gòu)成了威脅。這些低成本航空公司通過(guò)嚴(yán)格的成本控制和靈活的運(yùn)營(yíng)策略，在市場(chǎng)中占據(jù)了一席之地，進(jìn)一步加劇了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。
因此，對(duì)于當(dāng)前的航司而言，傳統(tǒng)依靠商旅客戶作為主要利潤(rùn)來(lái)源的商業(yè)模式已經(jīng)難以持續(xù)。在旅游散客市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，且利潤(rùn)空間相對(duì)有限的情況下，航司必須積極主動(dòng)地挖掘新的消費(fèi)增長(zhǎng)點(diǎn)，才能在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中實(shí)現(xiàn)盈利和可持續(xù)發(fā)展。
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