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【摘要】毫米波雷達芯片，尤其是前雷達等重要位置的芯片，是國產力量在汽車零部件芯片里目前尚未突破的一關。

這方面，即使是融資已進入D輪、市場份額約為20%的加特蘭也并未占據有利的市場地位。

據知情人士測算，加特蘭2023年收入約2億元，與主要產品集中在角雷達市場，價值量偏低有關，這一收入也很難支撐其數百人的公司規(guī)模，挑戰(zhàn)會隨著廠商差距減小而陡然增加。

對國產替代廠商來說，下一場突圍，可能發(fā)生在專為毫米波雷達芯片設計架構的專有化芯片上。

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以下為正文：

國產替代賽道的前景有一個簡單的判斷標準：如果某個板塊已經有超過3家中國企業(yè)可以做出產品，那么這個賽道就不再適合進入。

按照這一邏輯，毫米波雷達仍有市場空間。

目前，業(yè)內主要競爭者只有NXP一家，盡管后者幾乎壟斷了全球車載毫米波雷達芯片市場，但其產品更新并不快，這給國產替代的故事留足了想象空間。

不過，競相涌入的國產廠商也過得不一定順利。

舉例而言，成立10年、員工500人、融資D輪的毫米波雷達芯片國產領軍者加特蘭，業(yè)務重心仍然在價值量和技術要求較低的角雷達市場上，2023年做了約2億的收入，財務狀況在公司估值和員工規(guī)模下捉襟見肘。

劇目過半，演出中場。重新思考突圍機會，專有化、與車企深度合作開始變得更加重要。

保持智駕精度的安全件

穿透力強、不懼風雪、精確度較高、測距遠、性價比高、全天候全天時工作，前述種種特性都驅使著毫米波雷達成為汽車安全件的一部分。

早在1998年，奔馳率先選擇搭載毫米波雷達，后者逐漸成為車輛感知傳感器里的重要一環(huán)。

得益于ADAS系統(tǒng)，毫米波雷達迎來了它在汽車智能化時代的第一波發(fā)展機遇。在ADAS時代，單車搭載的毫米波雷達數量大概在1-4顆左右，分別為前向雷達和角雷達兩類。

隨著自動駕駛級別的不斷邁進，現(xiàn)在常見的車型基本都配備了1臺前向毫米波雷達、4臺角毫米波雷達，未來L3/L4級別的自動駕駛功能將促使單車雷達搭載量將增至5顆以上。

在ADAS滲透率提升和自動駕駛級別提升的雙輪驅動下，毫米波雷達增長可觀，但由于價值量小，能撐起的市場空間不算大。根據智研咨詢，我國毫米波雷達市場有望在2026年達到200億元，其中汽車領域占比達77%。

毫米波雷達核心部件主要包括射頻前端MMIC芯片、專用處理器和天線高頻PCB三類。對于角雷達來說，一般射頻和處理芯片合二為一，作為1種芯片；而前向雷達由于需要探測更遠的距離、成像要求更高，往往擁有射頻、SoC兩種芯片。

圖表 1 毫米波雷達結構

據公開資料，射頻前端MMIC芯片、專用處理器和天線高頻PCB的成本分別占產品BOM成本的25%、10%、10%，算法大概占產品成本的50%。

拆解較高性能的毫米波雷達前向雷達可以發(fā)現(xiàn)，其射頻價值量在40-50元，處理器價值量在90-100元，再加上PCB等其他部件，當前一套前向毫米波雷達價格普遍在200元以上。

據知情人士推算，未來處理器成本可能在35元左右，售價大約在70元，射頻售價大約在35元，未來一套前向毫米波雷達的價格普遍在150-200元左右。

大廠轉身緩慢，國產玩家并不缺機會

目前，全球毫米波雷達芯片市場基本上被NXP等海外大廠壟斷，特別是前向雷達和更高頻段的高端市場，英飛凌、TI、ST等大廠在這一細分的賽道上都略為落后于NXP。

但值得注意的是，以NXP為代表的大廠所設計的芯片架構普遍采用9-10年前的通用架構，并不是專門為毫米波雷達設計的，在這個架構下誕生的芯片設計更加復雜，上手效率低，不利于客戶迅速搭建自己的模組。

NXP等大廠選擇這個較為通用的架構，其實也是當時毫米波雷達芯片算法的發(fā)展路徑不夠明確導致的。而由于領域內缺乏競爭者，NXP也沒有改變的動力。

當前背景下，毫米波雷達的軟件算法正在飛速成熟，此前因為不了解毫米波雷達究竟需要什么算法，產品往往做得非常靈活。但當算法逐漸成熟，重新考慮產品架構就成了一次彎道超車的機會。

基于此，在已經確定算法的固定模式后，專為毫米波雷達設計的基于DSP的專有化芯片無疑能提供更好的易用性和更高的性價比，也極有可能成為創(chuàng)業(yè)公司突破NXP包圍、實現(xiàn)市場份額擴大的路徑。

產業(yè)鏈角度看，車廠、系統(tǒng)供應商和芯片設計玩家都在重資本發(fā)力毫米波雷達芯片。

系統(tǒng)供應商如國外的大陸、博世、安波福，國內的華域汽車、杭州智波、森思泰克等占據了毫米波雷達產業(yè)鏈的重要地位，芯片設計企業(yè)基本要靠這些Tier 1來與車廠交流。

對車廠來說，對毫米波雷達芯片的最大需求是控制成本、關注性能，而毫米波雷達模組成本的根本差異就是來自于芯片。

正是基于控本的需求，目前車企參與到芯片選擇、甚至芯片設計工作的現(xiàn)象越來越普遍，長城甚至要規(guī)劃未來做芯片封測的能力，雖然其驗貨意圖大于制造獲利意圖。

不過，考慮到自身出貨量和單價都有限，有實力的車企自研毫米波雷達芯片的概率并不大，這也給了第三方芯片設計公司突圍的機會。

兩種商業(yè)模式很可能成為未來的主流：

其一，獨立芯片設計公司，其自研芯片產品難度高、毛利高，占據了部分細分市場。

其二，與某幾個車廠深度綁定，與車廠一起討論芯片架構，幫助車廠找到其他芯片合作伙伴，為合作的小公司提供代流片、芯片設計服務。未來甚至可能出現(xiàn)創(chuàng)業(yè)公司與主機廠成立合資公司，來研究專有化芯片的情況。

角雷達進入紅海爭奪

當前階段，毫米波雷達芯片領域的國產替代，仍面臨低端進展火熱、中端受限的困局。

舉例而言，國產毫米波雷達芯片企業(yè)加特蘭，創(chuàng)立于2014年，目前已覆蓋比亞迪、問界、奇瑞、上汽、極氪、蔚來、長安、零跑等超20家主機廠，成功搭載國內外超170款車型，累計出貨超850萬顆，在國內市占率約達20%。

據官方宣傳口徑，2017年加特蘭成功量產了全球首個汽車級CMOS工藝77/79 GHz毫米波雷達射頻前端芯片，率先實現(xiàn)了在汽車前裝市場的突破。2019年加特蘭率先推出了集成雷達信號處理基帶加速器的SoC芯片。加特蘭還量產了全球首個77 GHz和60 GHz毫米波雷達封裝集成片上天線SoC芯片。

憑借技術上的領先優(yōu)勢，加特蘭一直是資本市場的寵兒，2017年A輪，2019年A+輪，2019年B輪，2020年兩筆股權投資，2021年C輪，2022年C+輪，2024年D輪，股東包括國家級產業(yè)基金、國投招商、復星集團、廣汽資本、中金資本等知名投資人。

據知情人士透露，當前加特蘭角雷達芯片出貨毛利率約30%，價格低于TI。

相比價值量在200元檔次的前向雷達，低端檔次的角雷達價值量非常低，毛利率也并不可觀，前向雷達的收入就占到整套車雷達系統(tǒng)的一半。

而加特蘭的出貨主要集中在低端市場，特別是技術要求一般、市場高度內卷的角雷達，在較為高端的、價值量和市場空間更大的前向雷達等中端市場的突破并沒有想象中那么好。

考慮到國內做毫米波雷達芯片的公司不少，在角雷達這些技術要求沒那么高的領域差距會逐漸減小，屆時，加特蘭面臨的價格競爭將可能較為嚴峻。

另一邊，毫米波雷達仍在降價。據業(yè)內人士透露，未來雙級聯(lián)的方案價格將從當前的600元大幅下降甚至腰斬，這也對一眾相似業(yè)務的毫米波雷達芯片企業(yè)營收提出了挑戰(zhàn)。

此外，據知情人士透露，毫米波雷達的鎖相環(huán)設計比SerDes更難，這極其考驗創(chuàng)業(yè)班底的產業(yè)經驗。

想要在真正有價值量和市場空間的中端雷達市場打破NXP的技術封鎖，包括加特蘭在內的一眾廠商，都要重新思考自身的定位。

尾聲

毫米波雷達行業(yè)正處于快速發(fā)展與變革的關鍵時期。

技術創(chuàng)新、市場需求增長、政策支持等多重因素共同驅動行業(yè)蓬勃發(fā)展。對于各家廠商來說，巨頭不過一家產品迭代緩慢的NXP，機會仍有很多。

但找準定位至關重要，考慮到正在走入紅海的角雷達，如何在超50%成本的前向雷達中錯位競爭，決定了廠商能否先一步樹立自身的護城河。