2月3日，奧迪宣布將調(diào)整新車的命名規(guī)則，不再以“動(dòng)力總成”作為劃分標(biāo)準(zhǔn)，而回歸之前的以“產(chǎn)品尺寸和定位”規(guī)則，將于3月4日全球亮相的搭載燃油發(fā)動(dòng)機(jī)的奧迪A6，將繼續(xù)保留“A6”的名稱，而不是像去年的A4一樣更名為A5。
奧迪股份公司銷售和營銷管理委員會(huì)成員石柏濤（Marco Schubert）說：“新的命名方式讓全球客戶更加直觀地了解我們的產(chǎn)品定位，通過車型名稱可以一眼看出其尺寸與定位。這個(gè)決定是經(jīng)過深入討論的結(jié)果，也遵循了客戶和經(jīng)銷商的反饋?！?/p>
一紙公告，將奧迪過去兩年的混亂命名規(guī)則畫上了句號(hào)。
2023年3月，上一任奧迪公司CEO杜思曼（Markus Duesmann）在一次采訪中透露了奧迪將以“奇偶數(shù)”區(qū)分電動(dòng)車和燃油車的新命名規(guī)則，新一代“A4”將更名為“A5”，同樣“A6”將變?yōu)椤癆7”。但在售的A5與A7將何去何從？以及電動(dòng)化的“A4”何時(shí)到來？這些疑問在之后的兩年時(shí)間里似乎并沒有確切的答案。
這種混亂折射出的，是奧迪自“柴油門”之后，在過去幾年時(shí)間里戰(zhàn)略的反復(fù)，以及新產(chǎn)品研發(fā)的拖延。
事實(shí)上，從2021年開始到2024年的四年時(shí)間里，除去2024年才陸續(xù)開始傳播的PPE平臺(tái)A6 e-tron、Q6 e-tron，全新Q5和去年底開始交付的A5，上汽奧迪Q6和Q5 e-tron是奧迪僅有的全新車型。
而這段時(shí)間里，中國市場(chǎng)新能源車滲透率從15%達(dá)到50%，電動(dòng)化、智能化已經(jīng)成為市場(chǎng)的主流趨勢(shì)。
在宣布“奇偶數(shù)”命名方式半年后，杜思曼離開奧迪，而繼任者高德諾（Gernot D?llner）用一年多的時(shí)間，終于讓外界看到了奧迪重回正軌的趨勢(shì)。隨著產(chǎn)品大年的到來、命名方式的“撥亂反正”，以及奧迪在中國市場(chǎng)與一汽、上汽合作的新篇章開始，奧迪似乎也終于可以把精力回歸到造車和賣車本身。
“奇偶數(shù)”命名所引發(fā)的混亂
或許在杜思曼的設(shè)想中，隨著電動(dòng)化車型的順利推出，奧迪可以在短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)全面電動(dòng)化的目標(biāo)，而作為最后一代全新燃油車產(chǎn)品，無論是A4、A6都可以通過命名方式的改變，將最具傳承意義的“A4”和“A6”名稱，過渡給未來會(huì)成為主力的電動(dòng)車產(chǎn)品。
但電動(dòng)化進(jìn)程的不順利以及研發(fā)的不斷拖延，讓這個(gè)計(jì)劃開始變得混亂。
A4已然更名，而A6的更名“箭在弦上”，但與之對(duì)應(yīng)的純電動(dòng)車型只有A6 e-tron已經(jīng)發(fā)布；而在SUV產(chǎn)品線上，Q6 e-tron在未來的目標(biāo)是替代Q5，但Q5所使用的MLB B平臺(tái)對(duì)應(yīng)的轎車產(chǎn)品其實(shí)是A4，并非A6。
而A4 e-tron、A8 e-tron至今仍然連影子都見不到，基于MEB平臺(tái)的Q4 e-tron的下一代更是還早，如果按照杜思曼的設(shè)想，奧迪需要投入大量的研發(fā)資源來填補(bǔ)這些產(chǎn)品線空白，并且在海外市場(chǎng)電動(dòng)化前景不明的情況下，投資回報(bào)率也會(huì)是一個(gè)問號(hào)。
在我們更熟悉的中國市場(chǎng)，問題更加復(fù)雜。
一汽奧迪國產(chǎn)的A4L、A6L有著非常深厚的市場(chǎng)認(rèn)知，而更名為A5L和A7L，不僅會(huì)面臨巨大的市場(chǎng)“教育”成本，還可能與上汽奧迪在售車型名稱沖突。而且一汽奧迪A5L已經(jīng)按照全球命名規(guī)則發(fā)布，新一代A6L卻以“尊重市場(chǎng)喜歡”的理由保留了命名，這也會(huì)讓消費(fèi)者感到困擾。
上汽奧迪所面臨的情況也同樣，Q6與Q5 e-tron的命名也不符合“奇偶數(shù)”規(guī)則，加上去年發(fā)布的AUDI品牌，坊間“五個(gè)奧迪”的玩笑梗其實(shí)對(duì)奧迪品牌在市場(chǎng)上的認(rèn)知打造是非常不利的。
海外市場(chǎng)盡管沒有中國市場(chǎng)這樣復(fù)雜，但僅僅是讓用戶認(rèn)知到A4與A5，A6與A7的新關(guān)系，也是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)。而且“e-tron”這個(gè)后綴也并未從奧迪電動(dòng)車序列里消失，這也讓以奇偶數(shù)區(qū)分動(dòng)力形式的方式顯得“多此一舉”。
不過奧迪喜歡在命名工作上“搞事情”似乎也有跡可循。
如今在海外市場(chǎng)銷售的Q8 e-tron，在推出伊始的命名是“e-tron”，就如同當(dāng)年的quattro一樣，直接把代表一種技術(shù)的名詞當(dāng)成了車名。甚至在更早的時(shí)候，代號(hào)F103的戰(zhàn)后首個(gè)奧迪新車，誕生時(shí)的名字就叫“奧迪”。
而奧迪第一款“RS”車型“RS 2”并非所謂A2的高性能版，它看上去很像同時(shí)代的奧迪80 Avant，但卻有著保時(shí)捷的基因；1991年推出的奧迪S4，其實(shí)是奧迪100的性能版車型，也就是如今奧迪A6/S6的前身，而非A4/S4。
當(dāng)然，這種歷史上的“隨意”對(duì)于當(dāng)下新車銷售并沒有太大的影響，但至少從e-tron開始，命名規(guī)則的混亂已經(jīng)埋下了隱患。
或許意識(shí)到一款車型獨(dú)占“e-tron”之名會(huì)為之后的產(chǎn)品命名帶來困擾，奧迪在e-tron中期改款時(shí)將其更名為Q8 e-tron，但其實(shí)它與Q8是兩款沒有太多關(guān)聯(lián)的獨(dú)立產(chǎn)品。
同樣，采用PPE平臺(tái)的Q6 e-tron和上汽奧迪Q6，上汽奧迪MEB平臺(tái)的Q5 e-tron與Q5也是毫不相關(guān)的產(chǎn)品，而它們又會(huì)同時(shí)在中國市場(chǎng)銷售。相比于奔馳此前直接用“EQ+字母”方式命名電動(dòng)車，或是寶馬在傳統(tǒng)車型數(shù)字前加“i”，奧迪或許連自己都已經(jīng)搞不清這些命名的規(guī)則該是什么。
而伴隨著奧迪全面電動(dòng)化進(jìn)程的放緩，這種命名過渡期或許會(huì)遠(yuǎn)超當(dāng)初杜思曼的設(shè)想，因此及時(shí)“止損”，回歸大家所熟悉的命名規(guī)則，對(duì)奧迪而言是必要的。
努力重新找回節(jié)奏
過去一年多時(shí)間，高德諾重整了管理團(tuán)隊(duì)，包括石柏濤接替賀熙曼（Hildegard Wortmann）成為負(fù)責(zé)銷售和營銷的新任董事會(huì)成員，以及Geoffrey Bouquot接任奧迪技術(shù)開發(fā)部門負(fù)責(zé)人。
而隨著車型命名規(guī)則的正式改變，杜思曼在奧迪留下的“遺產(chǎn)”被進(jìn)一步清除了，也在某種程度上象征了奧迪在重新找回節(jié)奏的路上，又邁出了標(biāo)志性的一步。
至少，現(xiàn)在的奧迪看上去有了更為清晰的市場(chǎng)節(jié)奏。
首先，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的根本是產(chǎn)品，奧迪官方在總結(jié)2024年時(shí)用了“系統(tǒng)性更新產(chǎn)品組合”的表述。在售的A4、A8、Q5、Q7等主力車型生命周期都達(dá)到了10年左右，而近幾年的電動(dòng)化產(chǎn)品也屈指可數(shù)，這種產(chǎn)品迭代停滯的情況將在2025年得到改變。
A5（新一代A4）、A6、Q5都已經(jīng)或即將發(fā)布，PPE平臺(tái)車型開始量產(chǎn)，奧迪與上汽合作的AUDI品牌也會(huì)推出首款量產(chǎn)車。而在這些新車上，奧迪本土化戰(zhàn)略正在看到成效，正如奧迪股份公司生產(chǎn)和物流管理委員會(huì)成員Gerd Walker所說：“針對(duì)特定市場(chǎng)的車型本地化生產(chǎn)一直是我們?cè)谥袊〉贸晒Φ年P(guān)鍵，而奧迪未來必須貼近客戶?！?/p>
根據(jù)一汽奧迪已經(jīng)發(fā)布的信息， Q6L e-tron將擁有中國本土化的無圖L2++智能駕駛能力，可以實(shí)現(xiàn)全場(chǎng)景的智能駕駛，據(jù)悉這套系統(tǒng)將是奧迪與華為合作研發(fā)的產(chǎn)物。在上汽奧迪，AUDI E將融入上汽集團(tuán)的電子電氣架構(gòu)，完全基于中國本土用戶對(duì)于智能化需求研發(fā)，而從概念車及品牌發(fā)布，到量產(chǎn)車預(yù)期上市，奧迪所呈現(xiàn)出的速度和過去三年“派若兩人”。
其次，是產(chǎn)品背后奧迪在研發(fā)、生產(chǎn)等上游領(lǐng)域的變革。
今年元旦，Geoffrey Bouquot正式接任奧迪技術(shù)開發(fā)部門負(fù)責(zé)人，并與創(chuàng)新與軟件定義汽車部門合并。技術(shù)開發(fā)部門的重組將提高奧迪的研發(fā)效率和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，通過更加扁平的組織架構(gòu)，減少流程對(duì)接數(shù)量并將責(zé)任和決策明確關(guān)聯(lián)到清晰的管理者上，以換取更快的決策速度和改進(jìn)流程。
而在奧迪一汽PPE工廠，從2022年年中開工以來，奧迪便采用數(shù)字化技術(shù)設(shè)計(jì)、建造工廠，通過數(shù)字孿生技術(shù)，構(gòu)建出一個(gè)高效靈活的全數(shù)字化全自動(dòng)生產(chǎn)體系，同時(shí)確保數(shù)字模型的實(shí)時(shí)更新與實(shí)際施工進(jìn)度保持同步。
奧迪還首次在中國市場(chǎng)部署了全域IT解決方案，使得全新生產(chǎn)基地的所有維護(hù)、物流和制造流程都可以通過統(tǒng)一的IT架構(gòu)實(shí)現(xiàn)互聯(lián)，并借助云端系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)基地全域數(shù)據(jù)的高效存儲(chǔ)與共享。
奧迪一汽新能源汽車公司首席執(zhí)行官施睿哲（Helmut Stettner）表示：“新技術(shù)有助于擴(kuò)大德國與中國團(tuán)隊(duì)之間的協(xié)同效應(yīng)，使得我們可以更快速、高效地加快流程，無論是工廠施工建設(shè)期間還是日常的運(yùn)營。”
此外，奧迪一汽PPE工廠還布局了周邊的供應(yīng)鏈產(chǎn)業(yè)，未來將有大約50%的供應(yīng)商位于長春工廠的30公里半徑范圍內(nèi)，這也將使得PPE工廠實(shí)現(xiàn)90%的國內(nèi)供應(yīng)商比例目標(biāo)，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)“在中國，為中國”戰(zhàn)略。
大公司視點(diǎn)
也許從某種意義上來說，奧迪在歷史上不斷改變其產(chǎn)品的命名規(guī)則，和當(dāng)年在中國大膽推出軸距加長的A6L，以及如今打造AUDI品牌一樣，本質(zhì)上是“突破科技、啟迪未來”的基因決定——奧迪不拘泥于過往，而選擇不斷突破。
杜思曼當(dāng)初的設(shè)想或許很美好，在奧迪完全實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化車型的切換后，A4、A6這些經(jīng)典的名稱還將得以保留，是在不斷突破中的傳承。
但很多事情，并非一廂情愿。
不過奧迪決定改變這個(gè)并不被看好的命名規(guī)則，也算是“懸崖勒馬”，將更多精力回歸到業(yè)務(wù)本身。至于很多人關(guān)心已經(jīng)被改名的A5是否還會(huì)改回A4，奧迪官方給出的答案似乎是否定的，但考慮到在中國市場(chǎng)，現(xiàn)款A(yù)4L和全新的A5L將“同堂銷售”，或許這次改名也有那么一些價(jià)值。
熱門跟貼