【摘要】在自動駕駛行業(yè)遭遇資本寒冬、乘用車場景接連受挫之際，一場靜默的革命正在全球港口碼頭上演。
2023年，中國企業(yè)斯年智駕攜手濰柴智科、中國重汽，成功向達興物流交付了首批無人駕駛集卡與無人自卸車，L4級無人駕駛運輸車輛訂單總量達到122輛，交付規(guī)?？胺Q全球之最。
西井科技也于近期簽約山東港口日照港集團集裝箱水平運輸自動化運力服務項目。
無人駕駛進軍港口，這背后折射的是全球大物流行業(yè)的結構性轉向。
在這場以機器替代人力為核心的第二代港口革命中，中國企業(yè)正通過差異化競爭構建起技術壁壘與商業(yè)閉環(huán)。
作為港口自動駕駛的先行者，中國企業(yè)如何從零開辟賽道？港口自動駕駛的技術壁壘與商業(yè)模式又能否支撐中國企業(yè)實現(xiàn)下一步擴張？
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以下為正文：
01港口賽道何以成為L4自動駕駛的“第一站”？
早在2023年，斯年智駕即與寧波港完成續(xù)約，創(chuàng)造了當時國內(nèi)港口自動駕駛最大金額運營項目，在寧波港大榭碼頭無人集卡車隊擴充至32輛。
這一成績的背后，折射出中國在工業(yè)化場景自動駕駛的獨特優(yōu)勢。
那么，為何中國企業(yè)能在港口自動駕駛的賽道上實現(xiàn)“彎道超車”？
從企業(yè)端來看，斯年智駕團隊在成立之初通過大量調(diào)研和產(chǎn)品化測試認識到，在 L2 高級輔助駕駛方面，大廠具有明顯的優(yōu)勢；而在 L4 封閉場景里，港口則是最優(yōu)選。
但是，正如斯年智駕創(chuàng)始人、董事長何貝在訪談中所言，“路權是無人駕駛落地的第一道門檻”。如果沒有政府的許可，無人駕駛技術就無法落地，再先進也沒有意義。
這就是中國獨特的優(yōu)勢所在。
相較于美國企業(yè)聚焦城市道路與Robotaxi競賽，中國政府則通過政策引導將自動駕駛的突破口錨定在港口等工業(yè)化場景，形成了差異化的演進路徑。
中國交通運輸部在《綜合運輸服務“十四五”發(fā)展規(guī)劃》中明確要求‘推進自動駕駛集裝箱運輸系統(tǒng)建設’，為港口場景的無人化提供頂層政策牽引。
港口的政府許可風險低，且運輸效率導向明確，天然契合了無人駕駛需求，這也促使多家企業(yè)展開差異化競爭。
當前，斯年、西井、馭勢等國產(chǎn)企業(yè)先后進軍港口自動駕駛建設，渴望在千億賽道搶奪先機。
其中，西井科技于近期簽約山東港口日照港集團集裝箱水平運輸自動化運力服務項目，將提供為期三年的服務。
從港口本身而言，與其他封閉場景相比，港口的優(yōu)勢在于其場景連通性，港口不僅需要無人駕駛，還需要大車防撞、數(shù)字孿生調(diào)度、模擬仿真、車路協(xié)同等綜合調(diào)度。
與此同時，如青島港、寧波港等大港業(yè)務標準化程度較高，有足夠的資金體量進行自動化設備改造。
要知道，自動駕駛進入港口賽道，不僅需要車，也需要云平臺、港口自動化系統(tǒng)、碼頭自身業(yè)務線的協(xié)調(diào)配合。
過去，成本問題始終是港口企業(yè)不可忽視的一大痛點。
一輛二十四小時作業(yè)的港口重型卡車司機需要配備2-3名工作人員，且對司機的技術要求較高，供不應求之下，單人月薪逾萬元。
有企業(yè)更是直呼人力成本占比超40%，因此，無人車的投放成為緩解企業(yè)人力成本壓力的關鍵之舉。
總體來說，港口場景的拓展使得“無人更安全、無人更經(jīng)濟、無人更高效”不再是一紙空談。
02“單點突破”到“生態(tài)擴張”，核心技術如何筑起護城河？
當前，港口自動駕駛行業(yè)已形成兩大主要競爭模式：以斯年智駕為代表的“智駕系統(tǒng)+自研零部件+定制底盤+車路云一體”的全棧全生命周期方案，以及西井科技首創(chuàng)的“新能源+自動駕駛”軟硬一體Q-Truck模式。
斯年采用多傳感器冗余方案，激光雷達與攝像頭組合適配港口復雜工況。
其中，激光雷達和計算平臺成本一般控制在15萬元以內(nèi)，國產(chǎn)化率已達50%，預計兩年后能達到90%的替換率，成本有望進一步降低30%。
生態(tài)構建始終是商業(yè)模式發(fā)展的關鍵。
從主機廠來看，當前智駕主機廠多面臨在跑通數(shù)據(jù)之后如何落地具體場景的難題；由此，智駕方案商與主機廠的合作生態(tài)構建成為無人駕駛進入港口等場景的必然選擇。
如今，斯年已聯(lián)合徐工、中國重汽等主機廠定制車輛，形成“定制底盤+智能駕駛系統(tǒng)前裝”的深度綁定模式，兼顧降成本、穩(wěn)定性和安全性，成就雙贏局面。同時，斯年智駕也透露，目前正在加速自研底盤技術的腳步，將進一步有利于降低成本。
再把目光移向西井科技，因《流浪地球2》而廣為人知的西井科技旗下全時無人駕駛新能源商用車“Q-Truck”已成功落地英國最大的集裝箱碼頭。
西井科技自2016年起便深耕海港，已形成以海港、鐵路樞紐、陸港、空港、工廠等代表的大物流領域多場景智能解決方案，正向研發(fā)、模塊化設計、產(chǎn)品矩陣多樣化，以及綠色低碳可換電等方面不斷探索。
與斯年選擇聯(lián)合主機廠合作方案不同，西井認為無人駕駛商用車開發(fā)難度不如無人駕駛乘用車大，且與主機廠由于在思維和節(jié)奏方面存在差異，配合上可能不是特別順暢，選擇重資下場，布局港口無人車。
這一思路在一定程度上完善了公司的一體化布局，但無疑會讓西井面臨更大的資金壓力。
與此同時，國內(nèi)商用車受新舊能源轉換影響，傳統(tǒng)的生產(chǎn)方式自動化率低，而市場需求變化卻極為迅速，由此乘用車企多面臨著大量產(chǎn)能閑置的困境。
隨著全球貿(mào)易快速發(fā)展和無人駕駛技術日漸成熟，港口無人駕駛產(chǎn)業(yè)規(guī)模不斷擴大，無人駕駛商用車成為不折不扣的千億級市場。
03破局與挑戰(zhàn)
近年來，如斯年智駕在內(nèi)的港口無人車企正將場景不斷拓寬至工廠、物流園區(qū)等多品類客戶群體。
一方面，港口不僅需要無人駕駛，還需要大車防撞、數(shù)字孿生調(diào)度、模擬仿真、車路協(xié)同等，這就促使港口無人駕駛企業(yè)的產(chǎn)品從單品類擴展到多品類。
另一方面，港口的本質(zhì)是完成A點到B點的重載無人運輸，像鐵路場站、物流園區(qū)、礦場與鋼廠等運輸場景也有同樣的需求，可實現(xiàn)商業(yè)模式的有效承接。
與此同時，目前港口無人車企業(yè)的客戶近乎都是國有企業(yè)，而物流園區(qū)、工業(yè)等業(yè)務場景可為相關公司拓展大型私營企業(yè)客戶，更大程度上創(chuàng)造規(guī)模效益。
隨著港口場景的技術閉環(huán)，在天津、寧波等自貿(mào)區(qū)，無人重卡已嘗試開放道路混行測試。
從海外市場來看，西井科技的產(chǎn)品和服務現(xiàn)已落地中國、英國、阿聯(lián)酋、新加坡、泰國、馬來西亞、墨西哥、埃及、秘魯?shù)?8個國家和地區(qū)，覆蓋海港、陸港、制造工廠等貨運物流場景，服務超200家客戶。
然而，國內(nèi)港口無人駕駛企業(yè)受制于國外的供應鏈與本土供應鏈的較大差距，多采取整車出海的策略，即套件安裝在車內(nèi)運輸，不需要在當?shù)厣a(chǎn)。
但這樣無疑會增加企業(yè)的成本，且難以獲得產(chǎn)能本地化的競爭優(yōu)勢，中企還要面臨供應商準入受限、更嚴格的驗收標準和普遍長周期的項目交付風險。
同時，無人駕駛的出海本身更適合在人工成本高的地區(qū)進行機器替代，然而在美歐等高人力成本國家，受地方政策、工會等政治組織及認證標準影響，中企的大規(guī)模出海頻頻受阻。
目前，斯年智駕主要在韓國、東南亞、中東等地區(qū)布局，但這些地區(qū)由于基建水平較低、市場邏輯轉化較慢的因素，發(fā)展速度整體不及國內(nèi)市場。
港口自動駕駛的全球化并非單純的技術競賽，而是復雜系統(tǒng)的適應性改造。中國企業(yè)需警惕"先發(fā)優(yōu)勢"帶來的認知惰性。
當行業(yè)從場景驗證期步入規(guī)模復制期，真正的挑戰(zhàn)在于如何將技術壁壘轉化為可持續(xù)的生態(tài)控制力，而非依賴政策紅利或成本優(yōu)勢。
在群雄逐鹿的港口無人駕駛賽道上，雖然部分中國企業(yè)已然站穩(wěn)腳跟，但想要在海外市場走得更遠，還需穩(wěn)扎穩(wěn)打地前進。
04尾聲
港口自動駕駛的競逐，本質(zhì)是一場對工業(yè)化場景的理解之戰(zhàn)。
從自動駕駛行業(yè)來看，目前商業(yè)模式和發(fā)展方向已較為清晰，各個賽道的競爭格局也逐漸顯現(xiàn)。
試錯的初級階段已然過去，接下來十年將是商業(yè)化、產(chǎn)品化、盈利和拓展的關鍵時期，科技公司需要回答收入來源、毛利率、盈利情況和研發(fā)費用等傳統(tǒng)商業(yè)問題。
而誰能率先解決這些問題，誰就能在行業(yè)中占據(jù)有利地位。
此外，受資金流限制，預計2025年還會有一波行業(yè)出清和暴雷，最終勝者將獲得行業(yè)收益。
總的來看，當行業(yè)告別“融資輸血”的泡沫階段，真正具備閉環(huán)能力的玩家，將重新定義自動駕駛的價值坐標。
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