【摘要】據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，長城汽車與此前新獲投資的智駕方案商正陷入微妙博弈。
外部方案商為長城提供的智能駕駛方案仍為“黑盒交付”，長城的資源正向公司內(nèi)部姜海鵬牽頭的智駕自研團(tuán)隊傾斜。
當(dāng)前，長城正通過引入更多外部供應(yīng)商考察與加強(qiáng)公司自研“兩條腿走路”，而這場博弈的背后，是新能源汽車行業(yè)智能化競爭進(jìn)入白熱化階段的必然縮影。
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以下是正文：
據(jù)知情人士透露，長城汽車與智駕方案供應(yīng)商的合作似乎正陷入微妙博弈之中。該方案商在2024年一季度成為長城供應(yīng)商。同年8月，長城發(fā)布新藍(lán)山車型，率先在北上廣深等9座城市實現(xiàn)城區(qū)領(lǐng)航輔助駕駛。
資本層面的深度綁定緊隨其后。
不過，目前新獲投資方案商為長城提供的智能駕駛方案仍為“黑盒交付”，即僅提供功能模塊，底層代碼對主機(jī)廠并不透明公開。
而長城內(nèi)部則在調(diào)撥更多資源推進(jìn)自研團(tuán)隊建設(shè)，由技術(shù)高管姜海鵬牽頭加速智能駕駛方案的技術(shù)突破。
雙方的選擇都不難理解。
對方案商而言，公司構(gòu)建端到端自動駕駛模型需要依賴海量數(shù)據(jù)訓(xùn)練，以及覆蓋多場景的數(shù)據(jù)采集與清洗系統(tǒng)的大量算力，研發(fā)成本自然抬升。
與此同時，白盒交付還要求供應(yīng)商向車企開放底層算法、數(shù)據(jù)模型及技術(shù)接口，在主機(jī)廠“兩條腿”走路的策略之下，公司不得不擔(dān)心技術(shù)透明化帶來的議價權(quán)削弱，甚至是訂單流失風(fēng)險。
長城加大自研布局也是必然選擇。
作為國內(nèi)最早確立智能化戰(zhàn)略的集團(tuán)之一，長城汽車早在2019年便剝離內(nèi)部團(tuán)隊成立毫末智行，試圖通過“嫡系”供應(yīng)商實現(xiàn)全棧自研。
后來，長城通過外部補(bǔ)強(qiáng)引入智駕方案供應(yīng)商，推動魏牌藍(lán)山實現(xiàn)轉(zhuǎn)型。
然而，“黑盒交付”模式讓長城難以深度參與算法迭代，技術(shù)可控性存疑。
隨著特斯拉FSD V12的端到端技術(shù)引發(fā)行業(yè)地震，小鵬、華為等新勢力車企迅速跟進(jìn)；比亞迪“天神之眼”系統(tǒng)下探至7萬元車型，智能駕駛開啟平權(quán)時代。
頭部車企普遍選擇“自研+多供應(yīng)商”策略來構(gòu)建智能化生態(tài)，保障供應(yīng)鏈穩(wěn)定化發(fā)展。
長城在外部補(bǔ)強(qiáng)的同時，正將資金的天平偏向自研端。
公司CTO吳會肖此前明確表示，長城將智駕研發(fā)費用提升至總研發(fā)投入的50%，年投入超10億元，團(tuán)隊規(guī)模擴(kuò)至5000人，并計劃在硅谷設(shè)立自動駕駛研發(fā)中心，吸納全球頂尖人才。
若自研團(tuán)隊能在2-3年內(nèi)實現(xiàn)城市NOA全國大部覆蓋、極端場景高通過率，智駕方案供應(yīng)商的角色可能逐漸邊緣化，轉(zhuǎn)為技術(shù)補(bǔ)充或特定區(qū)域方案提供商。
總的來看，這是一場關(guān)于智能駕駛“靈魂”的持久戰(zhàn)。
車企既需借助外部力量快速上車，又需防范供應(yīng)鏈“卡脖子”；供應(yīng)商則要在綁定大客戶與保持獨立性之間尋找平衡。
而這場戰(zhàn)役沒有速勝法則，唯有在數(shù)據(jù)、算法、組織的持續(xù)迭代中，才能找到破局之道。
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