29年前，安徽的一個小伙子在蕪湖城北找了個廢棄的破磚瓦廠，蓋了幾棟茅草房。
他要在這里完成自己的夢想——創(chuàng)造屬于中國人自己的汽車品牌。
這個小伙子叫尹同躍，原本是一汽集團的車間主任，盡管收入頗豐，但他總有一種不甘心——生產出再好的車，貼的也是人家的品牌。
帶著幾年積攢的30萬本錢，他來到了蕪湖創(chuàng)業(yè)，從汽車零部件加工開始。
29年后，他一手帶大的“奇瑞集團”，已經成了中國連續(xù)22年出口第一的汽車公司。
2025年2月28日，奇瑞汽車正式向港交所遞交上市申請。
這家企業(yè)，要上市了。
很多人誤以為比亞迪是現在中國自主車企的出口一哥。
畢竟，按照比亞迪的排行榜，他們的電車出口，年年第一。
但實際上，奇瑞才是中國自主車企的“出口一哥”。
這種認知的差異，源于比亞迪的統(tǒng)計口徑限定了“電車出口”，沒有把燃油車計算在內。
這也源于奇瑞這家企業(yè)在宣傳上的低調。
但實際上，奇瑞是中國在全球化能力上最突出的汽車企業(yè)，長年在歐洲、拉丁美洲和中東、北非等地區(qū)銷量位列第一。
自2003年起，已經連續(xù)22年霸榜中國乘用車出口的首位。
但外界疑惑的是，奇瑞這家企業(yè)為什么還不上市？
畢竟，當年恒大汽車車還沒賣，都能在港交所登陸，蔚小理三家也是早早上市。
奇瑞到底差在哪呢？
從招股書看，奇瑞近幾年的財報數據相當好看。
2022年、2023年、2024年1-9月，公司營收分別為926.18億、1632.05億、1821.54億元人民幣。
2024年前三季度，奇瑞的營收已經同比增長67.66%，已超過2023年全年，全球銷量突破154萬輛，同比增長51.8%，增速位居全球前二十大乘用車集團之首，利潤額也是芝麻開花節(jié)節(jié)高。
無論怎么看，這家企業(yè)都應該早就上市了。
為什么到了今年才申請IPO呢？
答案是，股權糾紛太多。
奇瑞這家企業(yè)的發(fā)展過程充滿坎坷和傳奇。
1996年，尹同躍選擇在蕪湖創(chuàng)業(yè)造車的時候，起初本錢太少，只能做做零部件。
但也就在那一年，安徽省和蕪湖有關部門開始謀劃造車，希望能注冊一家國有獨資的汽車企業(yè)。
也正是這個契機，讓尹同躍擠進了奇瑞的初創(chuàng)名單。
最開始，由于國資的大手筆，尹同躍拿到了7億多的人民幣，開始攻克汽車的關鍵技術。
最開始主要是研究發(fā)動機，但起初國外汽車廠商根本不愿意把技術賣給奇瑞。
奇瑞想買英國一家企業(yè)的二手發(fā)動機生產線，結果老外玩陰的，規(guī)定英國將派出技術員對生產線進行組裝，中國工人不能參與組裝過程。
這就導致奇瑞花近3000萬美元買來了發(fā)動機生產線，卻依然買不到技術，而且?guī)讉€月過去了，這些外國專家一臺設備也沒組裝上，完全在搞消極怠工。
最后尹同躍發(fā)火，說道：“讓外國人走，我們自己干！”
廠里面自己組織技術骨干，夜以繼日的學習國外技術文獻，不斷摸索。
經過500天的鉆研、試驗，1999年，奇瑞的第一臺發(fā)動機順利下線，并點火成功，成功打破了國外的發(fā)動機技術封鎖。
盡管當時還沒有“卡脖子”這個概念，但奇瑞的這個創(chuàng)舉，對中國民族汽車工業(yè)的鼓舞意義，是劃時代的。
不過，造出了發(fā)動機，并不意味著奇瑞就能公開造車，畢竟造車是要有“資格證”的。
最開始，是安徽和蕪湖市幫著奇瑞一起打政策的“擦邊球”，但時間長了，紙包不住火。
在這個過程中，奇瑞試圖采用收購的形式來獲得造車資質。
奇瑞最先看中的，是合肥的中華鋼玻璃廠，但中華鋼玻璃廠提出的合作條件太過苛刻，他們要求每造一臺車都要給中華鋼玻璃廠固定數額的資金，并且概不拖欠。
對于初創(chuàng)企業(yè)來說，這顯然不現實。
直到2001年，經國家經貿委有關人士的協(xié)調，奇瑞同意把注冊資本的20％無償劃到上汽集團的賬下，加入上汽集團，公司更名上汽奇瑞，奇瑞才有了真正的造車資質。
如此一來，奇瑞的股權就開始變得復雜，對于上汽的20%要求，奇瑞方面表示，這簡直就是在“搶銀行”。
不過，一開始股權結構并沒有影響到奇瑞的發(fā)展。
拿到造車資質后，奇瑞的產銷量就開始快速增長，2000年，奇瑞產量不過2000臺左右，到了2001年12月8日，奇瑞第三萬臺汽車已經下線。
也就是說，奇瑞一年的銷量就翻了14倍。
而且，也正是2001年10月的一個小插曲，無意中讓奇瑞成為了日后中國汽車的出口王。
當時，一個敘利亞車商看到了一臺奇瑞風云轎車，眼前一亮，經過多方打聽，來到蕪湖，請求出口敘利亞200臺整車。
剛開始尹同躍還不同意，說最多只能出口10輛，畢竟國內沒幾個同行出口，他還有點懷疑對方是騙子，最后開了個很高的價格。
可結果事情大出所料，10臺奇瑞風云很快賣出，敘利亞這家經銷商又來了新單子……
嘗到甜頭之后，奇瑞就開始主動和海外汽車廠商接觸，比如在2003年，奇瑞與伊朗SKT公司正式簽訂了技術及工廠轉讓協(xié)議，在伊朗東北部SKT公司建立一個汽車整裝廠，一期產能3萬臺。
眼看著奇瑞越發(fā)賺錢，上汽有點不樂意了。
2001年底，上汽委托數名業(yè)界人士前往蕪湖，游說奇瑞，想讓上汽對奇瑞的股份進行增持。
奇瑞表示拒絕，上汽則抱怨奇瑞是“白眼狼”。
上汽也是有脾氣的，看到奇瑞不識抬舉，直接把資本全撤了。
這對奇瑞來說，多少有點打擊，所以在后續(xù)幾年的發(fā)展中，奇瑞一直在引進別的資本，除了蕪湖國資委外，還有安徽省信用融資擔保集團有限公司、立訊有限公司、青島鑫誠順等等。
早期奇瑞的大部分股份，都集中在蕪湖國資及相關投資機構手中，這導致了股權結構的復雜性。
至于創(chuàng)始人尹同躍，則是通過蕪湖瑞創(chuàng)投資股份公司持有奇瑞汽車的股份。
此外，寧德時代也入股了奇瑞，持股比例3.73%。
總之，奇瑞的股權結構相當復雜，而且由于國資背景重，這里面牽扯的關聯利益太多。
2004年，奇瑞曾開啟過一次IPO。
當時，奇瑞提出了通過借殼安徽巢東股份及與江淮汽車互相持股的方式實現上市，但就是因為內部股權矛盾多，沒有落地。
2008年，奇瑞完成了一次初步的股份制改造，重啟上市計劃，但由于當時多品牌戰(zhàn)略的失敗，上市一事又不了了之。
在2016年，奇瑞新能源試圖通過海螺型材，實現“借殼上市”，可惜還是未能成功，申請A股科創(chuàng)板，也是失敗。
總之，20多年來，因股份制改革、借殼、混改、關聯交易等多方面原因，奇瑞的上市之路，堪稱坎坷。
不過，2025年的這一次IPO，奇瑞大概率是穩(wěn)了。
銷量和財報的優(yōu)秀，已經無需多言。
而且本次IPO，奇瑞是分拆汽車業(yè)務上市，針對性比較強。
再疊加工信部提出鼓勵優(yōu)質新能源車企兼并重組的政策，以及港股市場迫切歡迎新鮮血液的加入，種種利好的春風下，奇瑞的上市，可謂眾望所歸。
一直以來，比亞迪和吉利因為上市早，在研發(fā)、產線布局上，都有充足的“子彈”供應，在產業(yè)鏈整合、品牌拓展等方面取得了巨大的優(yōu)勢。
相反奇瑞，一直顯得比較老實。
盡管在發(fā)動機技術上有一定的實力，但在新能源的拓展上、汽車其他相關產業(yè)的布局上，慢了半步。
這種資本上的差距，讓奇瑞汽車長期面臨發(fā)展瓶頸。
所以，去年尹同躍就把2025年的上市，作為企業(yè)第一目標。
上市之后，奇瑞不僅能夠借助當前市場對新能源行業(yè)的關注度，吸引投資者的目光，順利籌集所需的資金，也能在國際市場上和比亞迪展開在電車市場的正面較量。
今年是中國汽車行業(yè)的轉型大年，小米用小米SU7 Ultra打開了高端化，比亞迪和長安在主導“智駕平權”，吉利的星睿大模型也呼之欲出……
汽車的智駕戰(zhàn)，已然打響。
對于當前的奇瑞而言，必須速戰(zhàn)速決，拿下IPO這個彈藥庫，早日掏出自己的亮點。
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