合資藥丸！
這恐怕已經(jīng)成為了中國市場的某種共識。
根據(jù)乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)，去年（2024年）自主品牌年度份額已攀升至61%，同比增長8.6%，創(chuàng)歷史新高。而曾經(jīng)不可一世的合資品牌，去年全年銷量僅為959.2萬輛，市占率從2020年的60%以上跌至34.8%，創(chuàng)歷史新低。
在新能源市場，合資品牌更是被打得體無完膚，2024年合資品牌新能源市場份額從2022年的5%以上跌至不足5%，2025年1月僅剩2%。看起來合資藥丸，近在咫尺。
與此同時，作為日系車企的領(lǐng)頭羊，2024年廣汽豐田全年銷量為73.8萬輛，同比下滑22.32%。
在新能源市場，早在2022年，廣汽豐田就推出了e-TNGA純電架構(gòu)下的首款純電SUV bZ4X。不過，豐田bZ系列在中國市場相當(dāng)拉胯，上市交付后，產(chǎn)品充電速度慢、續(xù)航大幅虛標(biāo)等問題持續(xù)出現(xiàn)，且相比于同級自主競品，超20萬的售價稍顯盲目自信。bZ4X上市后，銷量很快跌入谷底，最低月銷只有4輛。
2023年11月，bZ4X換了一套馬甲，以鉑智4X的形象再戰(zhàn)江湖，但月度零售量從未過千，2025年1月銷量只剩72輛。
不能在同一個地方跌倒兩次。
2025年3月6日，廣汽豐田鉑智3X正式上市，售價區(qū)間10.98萬—15.98萬元，疊加置換權(quán)益價10.48萬—14.98萬元。
根據(jù)廣汽豐田發(fā)布的戰(zhàn)報，鉑智3X在發(fā)布會后1小時內(nèi)，累計訂單超過了10000輛，后來更是傳出，因為訪問過多，后臺服務(wù)器崩了。
此次上市的鉑智3X與之前的鉑智4X最大的不同，就是豐田不再一味地追求合資的品牌溢價，并倔強(qiáng)地采用自己的e-TNGA純電架構(gòu)，而是借力廣汽，套用廣汽的成熟平臺，用貼牌的方式，在中國新能源市場“續(xù)命”。
鉑智3X采用了廣汽埃安AEP平臺進(jìn)行開發(fā)的車型與埃安AION V同源。在此之前，廣汽豐田也曾推出過，在廣汽埃安S上的拉皮車型——廣汽豐田iA5。不過，拉皮的廣汽豐田iA5只能掛廣汽的車標(biāo)，卻不能掛豐田的牛頭標(biāo)，而此次鉑智3X是豐田首次允許非自家研發(fā)的車型懸掛豐田的牛頭標(biāo)。
更諷刺的是，鉑智3X的定價（10.48-15.98萬元）甚至低于同平臺埃安V。豐田終于明白——在新能源戰(zhàn)場，面子比不過里子，活下來才能談尊嚴(yán)
在這場轉(zhuǎn)型大戲里，日本工程師的驕傲與中國市場的殘酷現(xiàn)實不斷碰撞。曾有日方高管私下抱怨：“我們教中國人造車三十年，現(xiàn)在反而要學(xué)他們的野路子?！?/p>
除了里子和面子的問題，其實我們更應(yīng)該關(guān)注的是，為什么廣汽豐田的鉑智3X會比同平臺廣汽埃安V便宜？
首先，與埃安V共享成熟平臺，大大降低了鉑智3X的研發(fā)和生產(chǎn)成本。據(jù)悉，它與埃安V零部件通用率超過40%。
其次，不得不說是豐田的“育成式采購體系”與中國成熟的新能源供應(yīng)鏈體系。
鉑智3X的動力電池由于正力新能和中創(chuàng)新航共同提供。其中，正力新能由曹德旺家族控股的鋰電池企業(yè)，是豐田育成式采購體系的重要一員，與豐田合作超過10年，此前長期為凱美瑞、漢蘭達(dá)等混動車型供應(yīng)電池。
中創(chuàng)新航擅長低成本電池方案，為鉑智3X提供高性價比基礎(chǔ)續(xù)航版本，其電池成本比比亞迪刀片電池低約12%。
區(qū)別于比亞迪的橫蠻壓價供應(yīng)商的短期行為，豐田的“育成式采購體系”，不追求短期壓價，而是通過技術(shù)賦能、深度綁定和生態(tài)重構(gòu)，打造出“共生共贏”的產(chǎn)業(yè)鏈命運共同體。簡單來說，就是在供應(yīng)商還弱小的時候，就通過獨家供貨協(xié)議、反哺式投資等，對供應(yīng)商形成控制力，用時間換成本，實現(xiàn)整體成本的下降。
從電池到智駕，鉑智3X的供應(yīng)商名單堪稱“中國天團(tuán)開會”，本土化率超過65%，徹底顛覆了合資車“核心部件依賴外資供應(yīng)商”的傳統(tǒng)模式。這種“豐田標(biāo)+中國芯”的組合，既是自救，也是對中國產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)的終極認(rèn)證。
當(dāng)豐田標(biāo)不再代表技術(shù)溢價，反而需要依附中國產(chǎn)業(yè)鏈求生時，所謂的“合資合作”實則是廣汽向豐田輸出電動化能力。這種關(guān)系就像蘋果依賴富士康代工，卻要貼上自己的Logo——不同的是，廣汽既是代工廠，又是技術(shù)主導(dǎo)方。
總體來看，為了生存，合資車企正在改寫汽車行業(yè)的規(guī)則，未來中國車市將出現(xiàn)三個大趨勢：
l合資車企將會出現(xiàn)更多“混血車型”：由中方提供電動化和智能化賦能，而外方則負(fù)責(zé)設(shè)計和品控等。
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研發(fā)雙軌制：外資車企依然堅持自主研發(fā)，但合資車企將更多由中國團(tuán)隊主導(dǎo)，例如廣汽豐田就有豐田主導(dǎo)的e-TNGA純電架構(gòu)，同時也有借用廣汽埃安的AEP平臺。
l供應(yīng)鏈套利：合資和外資車企將更多利用長三角新能源產(chǎn)業(yè)集群，降低零部件成本，增強(qiáng)國內(nèi)和國際市場競爭力。
當(dāng)“豐田標(biāo)”不再等同于“豐田魂”，品牌溢價還能支撐多久？當(dāng)廣汽埃安的技術(shù)反哺豐田，誰才是真正的老師？
在這場沒有終點的馬拉松里，豐田教會我們一個真理：
在顛覆的時代，最大的優(yōu)勢就是承認(rèn)自己不再有優(yōu)勢在中國，利用好中國優(yōu)勢。
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