更深刻了解汽車產(chǎn)業(yè)變革
出品： 電動星球
作者：Wallace、毓肥
不久前，沃爾沃公布了他們的 2024 年報。
總營收約 4000 億瑞典克朗，約合人民幣 2700 億元；毛利潤 794 億瑞典克朗、營業(yè)利潤 223 億瑞典克朗。全年售出 76.34 萬輛新車，其中純電動車型的占比，僅有 23%，為 17.51 萬輛。
考慮到總營收、毛利潤和營業(yè)利潤相比 2023 年都有一定提升，沃爾沃的這份年報可謂「差強人意」。
但沃爾沃在中國市場的表現(xiàn)卻讓人倒吸涼氣，全年銷量為 15.64 萬輛，同比下滑 8%；包含插混和純電的新能源車僅售出 1.58 萬輛，還不到在華總銷量的 10%。
結(jié)論是，沃爾沃在中國市場出現(xiàn)了一定程度的退步，非但沒有乘著中國新能源車市爆發(fā)的東風站到舞臺中央，反而被擠到了更邊緣的位置。
必須要說的是，沃爾沃是全球范圍內(nèi)智能化、電動化轉(zhuǎn)型最激進的豪華車企。
早在 2021 年 6 月，沃爾沃總裁漢肯·薩繆爾森便于「Tech Moment」發(fā)布會上振臂一呼，宣布「要在 2030 年轉(zhuǎn)型為純電動豪華車企」，售出的車型 100% 為純電動車。
「沃爾沃不打算談（電動化）的速度，因為我們 2030 年一定會實現(xiàn) 100% 電動，不會回頭」。
沃爾沃的豪言壯志仍擲地有聲，為了達成目標，他們宣布技術升級計劃、推出座艙、智駕系統(tǒng)，與 Northvolt 高調(diào)合作，還帶來了「Concept Recharge」概念車……
只是到 2025 年 3 月，Tech Moment 發(fā)布會上提到的一切，依然還沒落地。
或是預感達成目標無望，沃爾沃在年報中對 2030 年目標進行修改，最新的表述為「90% 的銷量由電氣化車型支撐」，不再追求轉(zhuǎn)型為專注純電的豪華車企，還給使用 48V 輕混的燃油車開了綠燈。
這顯然會后退，但沃爾沃并非「好消息全無」。在 2025 年春季，他們迎來了可能是近十年最重要的車型——ES90。
ES90 身上最特出的氣質(zhì)，無疑是「突破」——一款突破了以往桎梏、真正意義上的「純種電動車」，它肩負著成為沃爾沃電動化轉(zhuǎn)型轉(zhuǎn)折點的重任。
但有個問題需要市場的回答，它的「突破」，真的足夠令人印象深刻嗎？
「突破」過去的自己
談及 ES90，「基于原生純電平臺打造」這一點可能會率先引起外界的注意，這意味著 ES90 和 EX90、EM90 和 EX30 等純電動車一樣，有著更好的內(nèi)部空間、更合理的電池布局，乃至更高的安全性。
這還只是「突破」的一部分。
ES90 的真正看點，是更全面的三電性能，和更高階的智能化?？梢哉f，我們能從它的身上，見到一些「中國純電動轎車」的影子——而這是過去海外品牌純電動轎車，所不擁有的特質(zhì)。
「更具中國味」
而在如今的語境中，「純電動車有中國味」，是一種贊許。
就目前已經(jīng)披露的信息，沃爾沃 ES90 的看點如下：
全域 800V 架構，搭載寧德時代 CTB 3.0 「麒麟電池」，最大電池容量達 106kWh。10%~80% 的充電時間在 20 分鐘以內(nèi)，CLTC 續(xù)航為 740km，WLTP 續(xù)航則是 700km。
而針對智能硬件，沃爾沃 ES90 同樣「拿得出手」。
雙 Orin-X 芯片能帶來 508Tops 的算力，還有一顆由 Luminar 提供的 1550nm 激光雷達為智駕系統(tǒng)「保駕護航」；8295P 芯片驅(qū)動 14.5 英寸的中控大屏更是不在話下。
基于以上信息可以總結(jié)，ES90 相比過往沃爾沃的車型，「突破」之處在于硬件配置進一步看齊中國的競爭對手，從而實現(xiàn)了性能參數(shù)上的巨大提升。
一方面，有更先進的底層架構，SPA2 的功勞；而另一方面，或有中國市場競爭的「倒逼效應」影響，和來自吉利的「潛移默化」。
綜合這些能力，沃爾沃 ES90 在蔚來 ET7、享界 S9 這些同級對手面前能稱得上「有一戰(zhàn)之力」。反面例子則是奔馳、寶馬推出的老款「純電豪華轎車」，如 EQ 系列、「i」系列，論銷量已經(jīng).......
批評的聲音
當然，ES90 在互聯(lián)網(wǎng)上并非贊聲一片。
從表面看，中外網(wǎng)友對 ES90 的批評集中在「外觀」上，認為它丟失了 S90 原有的「優(yōu)雅」。
更有海外網(wǎng)友直接點名，ES90 有著非常強烈的「極星 2」既視感——實際上，這種既視感，電動星球在與同行交流時也偶有耳聞。
而從根本看，ES90 遭受質(zhì)疑聲的原因是「突破幅度不足」。
700km 續(xù)航、800V 架構、雙 Orin-X 芯片、頂置激光雷達……這些配置早已成為國內(nèi) 30 萬元車型的標配。更何況，續(xù)航打折率嚴重與否、包括智駕能智能化體驗能否跟得上中國市場主流水準，仍要打上問號。
就連唯一的優(yōu)勢「設計」，都存在「換殼極星 2」的嫌疑。
從純電動轎車的角度權衡，ES90 是否能撐起海外 7 萬英鎊（約合人民幣 60 萬元）、國內(nèi) 45 萬元的預期價格？
十年前國產(chǎn) B 級燃油車通過「堆料」叫板合資品牌時，市場主流的質(zhì)疑是「三大件比不過，只好靠配置取勝」。如今攻守易勢，放在沃爾沃 ES90，乃至其他海外品牌純電動車身上，「質(zhì)疑」也基于類似邏輯。
「三電能力不行，只能靠設計和用料支撐溢價」 ——顯然就如今披露的產(chǎn)品力來看，沃爾沃 ES90 未能對這樣的質(zhì)疑作出漂亮回擊。
必須面對的現(xiàn)實
從「激進轉(zhuǎn)型的豪華車企」，到現(xiàn)在需要新車來「救場」，沃爾沃的電動化轉(zhuǎn)型之路有點「起個大早趕了晚集」。
這是貫穿沃爾沃近些年市場表現(xiàn)的關鍵，而預期和現(xiàn)實的落差，正是沃爾沃當下「沉默」的原因所在。
激進的過去
「起個大早」的直觀體現(xiàn)是沃爾沃定下的電氣化轉(zhuǎn)型目標。
2021 年沃爾沃定下「兩步走」的轉(zhuǎn)型目標，長期目標是前文提到的「2030 年成為 100% 純電動車企」，而短期目標則是到 2025 年，「年銷量 120 萬輛，且 50% 為純電動車」。
沃爾沃定下的目標到底有多激進？可以參考奔馳、寶馬和奧迪的電動化轉(zhuǎn)型目標。
奔馳：2030 年新能源車型（含插混和純電）銷量占總銷量的 50% 以上；
寶馬：2030 年純電車型占比超 50%；
奧迪：2026 年起僅推出純電動新車，2030 年 停售燃油車。
可見，沃爾沃的電動化轉(zhuǎn)型目標無論是時間維度還是比例的維度都超過同類品牌。而結(jié)合 2024 年的表現(xiàn)，沃爾沃已幾乎不可能完成 2021 年提出的「中期目標」。
按照原來的中期目標，基于 2024 年的表現(xiàn)，沃爾沃需要在 2025 年多賣 43.66 萬輛車，銷量同比增長 57.2%；純電動車的銷量占比，也需要增長 27%。
或許是深感目標「不切實際」，沃爾沃在調(diào)整長期目標的同時也對 2025 年目標進行了調(diào)整。先是去掉了「120 萬」的銷量目標，然后是將「純電動車」的限制條件放寬為「包含插混的電氣化車型」，比例調(diào)整為「50%~60%」。
目標調(diào)整后，沃爾沃在 2025 年完成任務的概率大幅提升：2024 年，沃爾沃插混和純電動車共售出 35.29 萬臺，占到總銷量的 46%。
再在 EX90、ES90 等新車的幫助下，沃爾沃達成 2025 年中期目標或只有一步之遙。只是通過降低目標難度來達到「達標」目的，不是一個值得大肆夸耀的結(jié)果。
尤其是配合沃爾沃高管的「經(jīng)典發(fā)言」，比如曾在 2023 年 4 月宣揚的「新勢力會的，沃爾沃兩三年就學會；沃爾沃會的，新勢力十年學不會」時。
自 2021 年 Tech Moment 舉辦至今，沃爾沃也經(jīng)歷了諸多變化。
目標的調(diào)整只是一方面，沃爾沃的管理層、技術團隊、產(chǎn)品布局都在短短幾年間出現(xiàn)巨變。而高端子品牌「極星」的變遷，更像是沃爾沃當下處境的一個縮影。
極星品牌已在中國市場被徹底邊緣化，更有傳言傳出將退出中國市場，主攻海外；品牌歸屬也出現(xiàn)巨變，從沃爾沃的高端子品牌變成了合資品牌，再到后來變成吉利控股子品牌，與沃爾沃完成了切割。
而極星的失敗，離不開四個字：曲高和寡?？梢?，在新能源賽道打法已經(jīng)出現(xiàn)根本性改變，「起得早」的車企，最終必須要用「產(chǎn)品力說話」。
產(chǎn)品「趕晚集」
「起得早」本來是沃爾沃的優(yōu)勢，但沃爾沃的失誤在于，產(chǎn)品上「趕了晚集」。
按照計劃，沃爾沃早該在 2022 年全球發(fā)布、上市旗艦 SUV EX90。
在當時，放眼全球，EX90 800V 的架構、原生 SPA2 平臺打造、搭載 Luminar 激光雷達和 Orin-X 芯片等特性都堪稱「領先」，也是欽培吉以此「嘲諷」其他豪華品牌新能源車「油改電行不通」的底氣所在。
但可惜的是，EX90 因「軟件問題」多次跳票，最終要到 2024 年才在歐洲/美國上市，至于中國，則只有「2025 年內(nèi)見」的承諾。
以今天的眼光來看，EX90 的「領先性」已經(jīng)有限，尤其在中國市場——這曾是一款被高管自豪地稱為「沃爾沃有史以來最安全」「新勢力十年學不會」的車型。
因「趕晚集」而錯失市場機遇的產(chǎn)品或許還可以算上 EX30。
EX30 于 2023 年 6 月全球首秀，不過上市時間定在了近一年后：2024 年 5 月。
這款車在歐洲市場的表現(xiàn)還算成功，全球銷量已突破 10 萬輛，其中大半由歐洲市場提供；不過在國內(nèi)市場的表現(xiàn)就相對一般，過去三個月的銷量僅為 599 輛、139 輛和 84 輛。
EX30 所體現(xiàn)是另一個維度的「趕晚集」：產(chǎn)品定義跟不上中國市場主流的變化。
20 萬元的價格，小型 SUV 的尺寸（長寬高 4233mm×1838mm×1555mm，軸距 2650mm）、8155 座艙芯片、最長 590km 的 CLTC 續(xù)航、400V 的架構……
以 EX30 在國內(nèi)上市的 2024 年 5 月為例，小鵬 G6 等中型 SUV 已經(jīng)下探至 20 萬元以內(nèi)的區(qū)間，吉利銀河、比亞迪也完成了產(chǎn)品的換代；800V 架構開始普及，20 萬元內(nèi)的部分車型，也開始換裝 8295P 芯片。
而同時，EX30 還要面對極氪 X 等「遠方親戚」的競爭——后者尺寸更大、動力更好，設計感不遑多讓。
如果 EX90、EX30 等純電產(chǎn)品，真的配得上沃爾沃高管在發(fā)布會上說道的溢美之詞——「中央算力賦能未來移動出行」「進一步鞏固了沃爾沃在軟件定義汽車領域的領先地位」，那么他們又該如何評價蔚來 ES8、特斯拉 Model X （ 參數(shù) 丨 圖片 ） 等產(chǎn)品？
如果 Northvolt 沒有失敗，沃爾沃與之合作的「1000Wh/升」電池能順利量產(chǎn)，沃爾沃的電動化轉(zhuǎn)型之路會不會更順利一些？
只可惜，「如果」是不存在的。
「看不懂」的智能化
最姍姍來遲的，是沃爾沃的智能化進程。
沃爾沃曾在 2021 年承諾基于英偉達 Orin 芯片、Luminar 激光雷達來實現(xiàn)高階智駕，能力最強的「Ride」模式在定義上，非常接近于當下主流的「全場景無圖智駕」。
同時，沃爾沃也將自研操作系統(tǒng) VolvoCars.OS，以安卓為底層，在兼容更多應用的同時，保障了流暢、高效的交互方式。
但后來，上面提到的這些智能化舉措，也都不了了之。
具體來看，沃爾沃的智駕能力交由全資子公司 Zenseact 開發(fā)，其中極星 3 搭載的 OnePilot 智駕系統(tǒng)就是由 Zenseact 開發(fā)，可支持到高速 NOA；按照原定計劃，EX90 和 SPA2 平臺的車型，均搭載 Zenseact 的智駕解決方案。
時間來到 2025 年，Zenseact 早推出基于無高精地圖的全場景智駕方案，讓沃爾沃車型能在城區(qū)道路中實現(xiàn)智駕。但就目前看，沃爾沃的主售車型并未獲得該能力。
在官網(wǎng)上，沃爾沃對「智能化」的介紹升級為了 2023 年發(fā)布的「世界樹智能安全體系」，并將「智駕」列為其中的一個安全要點。
支持「世界樹智能安全體系」的車型包括 EX30、EM90 等，其中 EX30 僅支持基礎的 L2 級輔助駕駛，EM90 則最高支持到高速 NOA。
沃爾沃何時才能跟上同行的腳步，哪怕讓高速 NOA 成為標配？或許在 EX90、ES90 正式國內(nèi)上市之前，我們都難以得到答案。
而另一個智能化核心「VolvoCar.OS」，它的情況只能說還算不錯。
目前沃爾沃的純電動車，無論是 ES90、EX90 還是 EX30，都搭載 VolvoCar.OS，并由此獲得整車 OTA 的能力，和相比燃油車型更出色的車機交互體驗。
只是可惜的是，EX30 無法發(fā)揮出 VolvoCar.OS 的全部實力，再加上沃爾沃在中國上市的原生純電車型數(shù)量不多，該系統(tǒng)無法帶來太強烈的用戶感知。
況且，和保持著快速迭代的國產(chǎn)車載操作系統(tǒng)相比，VolvoCar.OS 也幾乎沒有優(yōu)勢。歸根到底，沃爾沃早早就認識到整車智能、全域操作系統(tǒng)的重要性，但受限于產(chǎn)品上市的時機，當時間維度一拉長，「先機」早已消失。
在幾乎每家車企都強調(diào)整車智能、底層智能的年代，沃爾沃的純電旗艦產(chǎn)品甚至還沒有正式上市，其智能化的成果，更難以為人所知。
變革時代，不接受中庸
回顧沃爾沃在電動化轉(zhuǎn)型的進程，或許可以用「比上不足，比下有余」來概括。
「比上不足」是指，如果將沃爾沃與國內(nèi)的新能源車相比較，自然會認為產(chǎn)品力相對羸弱，并暴露了產(chǎn)品矩陣不完善、技術不夠先進等問題。
但如果和過去處于同一檔次的「豪華品牌」，也就是凱迪拉克、捷豹等相比，會發(fā)現(xiàn)沃爾沃的電動化轉(zhuǎn)型，要比他們邁進了一大步。
這便是所謂的「比下有余」。
問題在于，「比上不足比下有余」這樣的中庸之道，在競爭如此激烈的時代，在中國市場，對沃爾沃來說顯然還不夠。
先不說中國新能源車企的「瘋狂內(nèi)卷」，就連當初被沃爾沃甩在身后的傳統(tǒng)豪華品牌，也在近期密集出招。
奔馳帶來全新的純電平臺 MMA，并發(fā)布競爭力不俗的新款 CLA；寶馬「新世代」純電車型將于 2025 年全面登陸中國市場，正在沖刺「累計交付 150 萬輛純電動車」的目標；奧迪要在 2025 年推出 10 款 PHEV 產(chǎn)品，基于 PPE 平臺打造的 Q6L e-tron 也將啟動交付，還將在中國市場搭載華為智駕……
和他們相比，沃爾沃的產(chǎn)品陣容、技術儲備乃至純電號召力，都相去甚遠。
電動星球主編阿肥是 4 年前，沃爾沃 Tech Moment 發(fā)布會的「遠程見證者」之一。他至今仍難以忘記當時沃爾沃的意氣風發(fā)，和雄心壯志。
「最激進的智能化、電動化策略由一家海外豪華品牌提出，毫無疑問這需要極強的魄力和極大的野心。在當時，除了一絲的不可置信外，其實更多的情緒，是贊賞和期待。」
對于沃爾沃的未來，他們唯一的選擇，是找回 1400 天前震驚業(yè)界的「果斷」和「激進」，尤其是借助中國新能源供應鏈的優(yōu)勢、吉利集團的優(yōu)勢，讓產(chǎn)品定義、技術研發(fā)乃至銷售渠道，都進行全面革新。
只是沒人知道，這會是「為時未晚」，還是「來得太遲」。
（完）
熱門跟貼