文|張翠芬
編輯|冒詩(shī)陽(yáng)
3 月 24 日，嵐圖汽車發(fā)布 " 智駕安全五星標(biāo)準(zhǔn) "，其 CEO 盧放通過封閉場(chǎng)地蒙眼實(shí)測(cè) 130km/h AEB（自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)），宣布搭載華為乾崑智駕 ADS 3.0 系統(tǒng)的全新嵐圖夢(mèng)想家成為首款實(shí)現(xiàn)該速度級(jí) AEB 剎停的 MPV 車型。在智能駕駛技術(shù)快速迭代的背景下，這場(chǎng)技術(shù)演示引發(fā)了行業(yè)對(duì)安全標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)的深度思考。
當(dāng)前全球智能駕駛領(lǐng)域尚未建立統(tǒng)一的安全認(rèn)證體系。美國(guó) NHTSA 數(shù)據(jù)顯示，2022 年涉及 ADAS 系統(tǒng)的事故報(bào)告同比增長(zhǎng)近 50%，其中誤觸發(fā)、漏識(shí)別占比達(dá) 67%。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)顯示，國(guó)內(nèi)在售車型中宣稱具備 L2+ 級(jí)輔助駕駛功能的超過 120 款，但實(shí)際系統(tǒng)性能差異顯著。
嵐圖提出的五星標(biāo)準(zhǔn)包含全時(shí)速（4-120km/h）、全方向、全目標(biāo)、全天候、全場(chǎng)景五大維度，相較現(xiàn)行 C-NCAP 的 AEB 測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)（20-80km/h）有顯著提升。值得注意的是，德國(guó) TüV 萊茵的專家指出，目前國(guó)際主流測(cè)試機(jī)構(gòu)尚未建立針對(duì)超高速場(chǎng)景（100km/h 以上）的完整測(cè)試規(guī)程，這意味著嵐圖的標(biāo)準(zhǔn)更多是企業(yè)的自我設(shè)定。
華為乾崑智駕 ADS 3.0 系統(tǒng)采用多模態(tài)融合感知方案，配備 3 顆激光雷達(dá)、6 顆毫米波雷達(dá)及 12 個(gè)攝像頭，理論探測(cè)距離達(dá) 300 米。但行業(yè)專家指出，130km/h AEB 剎停的實(shí)際價(jià)值需審慎評(píng)估：高速公路最高限速為 120km/h，且該測(cè)試在封閉場(chǎng)地進(jìn)行，與現(xiàn)實(shí)交通環(huán)境的復(fù)雜度存在差距。
嵐圖 ESSA 架構(gòu)與華為系統(tǒng)的協(xié)同，本質(zhì)上是對(duì) " 軟件定義汽車 " 趨勢(shì)的回應(yīng)。這種合作模式與特斯拉的垂直整合、小鵬的全棧自研形成差異化競(jìng)爭(zhēng)。但需要警惕的是，不同技術(shù)路線可能導(dǎo)致行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)碎片化。比如特斯拉的純視覺方案在低光照條件下表現(xiàn)波動(dòng)，而多傳感器方案的成本控制仍是難題。
五星標(biāo)準(zhǔn)將復(fù)雜的技術(shù)參數(shù)轉(zhuǎn)化為消費(fèi)者可理解的評(píng)價(jià)維度，有助于緩解 " 參數(shù)內(nèi)卷 " 帶來(lái)的認(rèn)知混亂。但汽車安全工程專家王振飛提醒，過度簡(jiǎn)化可能掩蓋系統(tǒng)局限性，車企需建立動(dòng)態(tài)的能力公示機(jī)制。
該標(biāo)準(zhǔn)客觀上抬高了行業(yè)準(zhǔn)入門檻。參照 Mobileye 的測(cè)算，要實(shí)現(xiàn) 120km/h 有效剎停，系統(tǒng)響應(yīng)時(shí)間需壓縮至 150 毫秒以內(nèi)，這對(duì)感知算法、線控制動(dòng)系統(tǒng)的協(xié)同提出嚴(yán)苛要求。這或?qū)⒓铀俨┦馈⒋箨懙裙?yīng)商的技術(shù)迭代。
我國(guó)《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》標(biāo)準(zhǔn)尚未對(duì)各級(jí)別功能的安全閾值做出量化規(guī)定。嵐圖的標(biāo)準(zhǔn)實(shí)踐可能為監(jiān)管部門提供實(shí)證數(shù)據(jù)，但需注意企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)與行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的邊界問題。
然而，確立智駕標(biāo)準(zhǔn)，有很多難題還沒有解決，首先是測(cè)試場(chǎng)景的局限性?，F(xiàn)有測(cè)試多基于預(yù)設(shè)障礙物，無(wú)法完全模擬真實(shí)道路的動(dòng)態(tài)復(fù)雜性。慕尼黑工業(yè)大學(xué)的研究表明，移動(dòng)目標(biāo)、異形障礙物的識(shí)別成功率平均下降 23%。
此外，為實(shí)現(xiàn)超高速 AEB，嵐圖夢(mèng)想家采用雙冗余制動(dòng)系統(tǒng)，這導(dǎo)致整車成本增加約 1.2 萬(wàn)元。如何在安全性與經(jīng)濟(jì)性間取得平衡，仍是行業(yè)待解難題。
更重要的是，當(dāng) AEB 系統(tǒng)在 130km/h 時(shí)速介入時(shí)，駕駛員與車企的責(zé)任劃分尚存法律真空。北京律協(xié)交通委員會(huì)主任張金澎指出，現(xiàn)有產(chǎn)品責(zé)任法難以完全適配智能駕駛的復(fù)雜情形。
我國(guó)現(xiàn)有道路標(biāo)線、交通標(biāo)識(shí)的標(biāo)準(zhǔn)化程度與智能駕駛需求存在差距。高德地圖數(shù)據(jù)顯示，全國(guó)高速公路中 15% 的標(biāo)線存在磨損超標(biāo)問題。
各車企的智駕數(shù)據(jù)尚未建立共享機(jī)制，導(dǎo)致安全算法的進(jìn)化速度受限。這需要行業(yè)建立類似航空業(yè)的 ASRS（航空安全報(bào)告系統(tǒng)）機(jī)制。
J.D.Power 調(diào)查顯示，43% 的消費(fèi)者高估了 L2 級(jí)系統(tǒng)的能力邊界。行業(yè)亟需建立統(tǒng)一的能力告知規(guī)范，避免過度依賴引發(fā)的安全風(fēng)險(xiǎn)。
嵐圖的技術(shù)演示揭示了智能駕駛發(fā)展的深層矛盾：在追求技術(shù)上限的同時(shí)，如何構(gòu)建與之匹配的安全體系。行業(yè)需要警惕將特定場(chǎng)景的技術(shù)突破等同于整體安全水平的提升，更應(yīng)關(guān)注系統(tǒng)在復(fù)雜環(huán)境中的穩(wěn)定性和可解釋性。當(dāng)車企競(jìng)相刷新 AEB 速度紀(jì)錄時(shí)，或許更應(yīng)該思考：安全標(biāo)準(zhǔn)的本質(zhì)，是建立可信賴的風(fēng)險(xiǎn)控制機(jī)制，而非創(chuàng)造營(yíng)銷語(yǔ)境下的數(shù)字神話。智能駕駛的終極目標(biāo)，不應(yīng)是實(shí)驗(yàn)室數(shù)據(jù)的光鮮，而是讓每 1% 的安全提升，都能轉(zhuǎn)化為道路上的生命保障。
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