作為造車新勢力的蔚來、小鵬汽車，用十年時間驗證了一個殘酷事實：燒錢燒出來的擴張速度，會失速。
近期，蔚來創(chuàng)始人李斌在2024年溝通會上坦言，公司必須于四季度實現(xiàn)盈利，否則將面臨商業(yè)模式存亡的考驗。
而就在不久之前，同為造車新勢力的小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬，在面對媒體專訪時，也復盤了這些年走過的種種彎路。
李斌和何小鵬哥倆好
兩位創(chuàng)始人自省背后，是新能源車企在狂奔十年后集體遭遇的“錢坑”：巨額投入與盈利目標之間，隔著一條巨大的鴻溝。
更糟糕的是，蔚來和小鵬汽車，都燒不起錢了。
2025年開春，已經(jīng)有極越的崩盤，哪吒汽車也深陷危局。新能源車行業(yè)的洗牌在加速。
除了比亞迪、理想，其他車企距離盈虧平衡線，還有很長一段距離。蔚來、小鵬尤其明顯。截至目前，蔚來累計虧損1093億元，小鵬累計虧損415.9億元。
危機，會倒逼某些沉迷既有成功模式的企業(yè)和企業(yè)家，放下“自我”，重新審視和敬畏規(guī)律。
動輒百億、千億的巨額融資，是怎么虧掉的？在媒體專訪中，李斌坦言“費用控制晚了些”，何小鵬痛陳“部門周會空耗120分鐘”，兩位創(chuàng)始人的自省，翻譯成大白話就是，新能源車企業(yè)一味追求擴張速度，最終會栽倒在無數(shù)個坑里。
兩家企業(yè)驗證一個真理：融資能力與組織管理能力、財務紀律的失衡，足以摧毀最宏大的商業(yè)愿景。
隨著融資窗口關閉、市場容錯空間消失，那些曾被速度掩蓋的貪腐黑洞、資源錯配與組織痼疾，正在撕開科技光環(huán)下的真實面目。
戰(zhàn)略，決定一個企業(yè)的走向。或許是互聯(lián)網(wǎng)基因使然，李斌和小鵬喜歡決策層面的大開大合。
李斌曾將2021年挪威市場的短暫成功視為全球化模板，2022年貿(mào)然將直營模式復制至五個歐洲國家，不料德國換電站建設周期長達10個月，銷售網(wǎng)絡爬坡成本遠超預期。這恰恰說明，德國團隊遠程招聘、五國同步推進的決策，是對組織能力邊界缺乏敬畏。
小鵬更在G9車型上演繹了定價混亂的災難：2022年G9發(fā)布時因配置復雜、價格體系模糊引發(fā)輿論崩塌，月銷量從9183輛驟降至冰點。何小鵬事后反思“技術導向過度”，實則暴露了決策層對市場需求的漠視。如果企業(yè)將速度等同于執(zhí)行力，卻忽視了對用戶基本需求的洞察，就成了無頭蒼蠅的亂撞。
有錢，就任性，或許是兩位自帶互聯(lián)網(wǎng)基因的企業(yè)家通病。
蔚來的毛利率從20%跌至14%，李斌歸因于“費用控制滯后”，但更深層的病灶在于精益化管理能力的潰敗。蔚來、樂道和螢火蟲三個品牌各自有一套電池規(guī)格和換電體系，導致研發(fā)成本倍增，換電站體系兼容性差。
此外，蔚來還曾為每款車型單獨選擇座椅供應商，模具成本分攤困難、零件通用性低下。
上述種種決策，暴露出管理層對資源集約化管理的無知，同時也映射出一種在獲得巨額融資后，肆意揮霍、不計成本的奢靡風氣。
把錢當紙燒，美其名曰“對產(chǎn)品的極致打磨”，此類奢靡之風在共享經(jīng)濟泡沫期便已顯露端倪。摩拜單車以金屬車架、實心胎、軸傳動打造了每臺造價3000元的所謂“工業(yè)藝術品”，酷狗單車也不遑多讓，航空鋁材成本支出，讓每輛車造價在2000元以上。其結果是單車越豪華、企業(yè)死得越快。
小鵬的采購腐敗案，更撕開其組織黑洞。何小鵬親自撕開了傷口：在汽車行業(yè)浸淫多年的王鳳英從長城跳槽小鵬汽車時，對何小鵬說：“小鵬，你們公司的鋼有問題?！焙涡※i親自調(diào)查9個月才揭露漏洞，原來是內(nèi)外勾結，鋼材直購環(huán)節(jié)被中間商加價牟利。
習慣了互聯(lián)網(wǎng)領域的速度導向，管理層便傾向于用“先擴張再優(yōu)化”的邏輯替代制造業(yè)最基本的成本控制邏輯，再加上內(nèi)部貪腐，最終陷入“規(guī)模越大虧損越深”的怪圈。
媒體采訪何小鵬時，問過一個很有意思的問題：“互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)會用 “銀彈（silver bullet）” 來做極致競爭推演，即如果有一顆銀彈可以一舉消滅競爭對手，你會選擇射向誰？”
何小鵬則回應稱：“制造領域很難，在這么復雜的競爭里，沒有倚天劍或屠龍刀，這是一場長期、全面性的 PK?！?/p>
前些年的造車新勢力，更習慣于互聯(lián)網(wǎng)思維的“降維打擊”、“基因移植”。電商、移動支付領域的成功，讓來自互聯(lián)網(wǎng)領域的造車新勢力們，面對被定義為“傳統(tǒng)實業(yè)”的汽車業(yè)有一種本能的傲慢，試圖將平臺思維與流量邏輯強行植入汽車制造。
但現(xiàn)實教育了他們。
所以，李斌低下了高昂的頭顱，讓公司各部門學習立訊精密在成本精細化管理上的種種經(jīng)驗，要求區(qū)域公司自籌資金建換電站的“經(jīng)營制”改革；何小鵬每月召開降本會，小到高管辦公室面積，大到采購管控，都是對過往粗放管理的糾偏。
李斌與何小鵬的反思，折射出整個新勢力行業(yè)的深層病灶。在短時間內(nèi)獲得數(shù)百億甚至上千億融資后，“速度崇拜”成為信仰，企業(yè)便傾向于用擴張掩蓋管理短板，用技術敘事替代商業(yè)驗證，用短期數(shù)據(jù)粉飾長期危機。
這種路徑依賴在2023年集體爆發(fā)：蔚來虧損擴大、小鵬組織重構，所有“速度神話”都在質(zhì)量考驗中顯形。
當下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的生存窗口正在急速收窄。特斯拉從創(chuàng)立到首度盈利耗時十五年，如此戰(zhàn)略性虧損周期對蔚來、小鵬而言已成奢望。
李斌將換電站ROI作為核心考核指標，何小鵬親自拆解60度電實現(xiàn)600公里續(xù)航的技術細節(jié)，遲到的制造業(yè)基本功修煉，恰恰反襯出前十年狂奔留下的巨大課業(yè)缺口。
正如何小鵬所說，“新能源車行業(yè)沒有一蹴而就，我覺得就是努努力，每三年一個門檻，干三個三年，積蓄好多年的勢能，最后自己把自己推上去。”短短幾句話，是小鵬汽車用10年和數(shù)百億虧損換來的。
盛宴終會散場。截至2024年底，中國新能源汽車行業(yè)已有超過400家企業(yè)退出市場，其中，拜騰汽車、威馬汽車、愛馳汽車、恒馳汽車（恒大汽車）、天際汽車、自游家汽車、賽麟汽車、高合汽車等，都曾獲得諸多投資者青睞。威馬汽車累計融資超350億元卻因供應鏈失控導致工廠停工，恒馳汽車投入超500億元僅量產(chǎn)不足千臺，印證了資本堆砌的規(guī)模神話終將坍塌的行業(yè)規(guī)律。對于小鵬汽車和蔚來而言，前車之鑒已證明，百億資金可能在一兩年內(nèi)即蒸發(fā)殆盡。
用1500億學費買來的教訓，或許能教會幸存者最樸素的商業(yè)真理：沒有效率支撐的規(guī)模，終將是海市蜃樓；脫離質(zhì)量的速度，不過是慢性自殺的加速器。
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