杰西卡 發(fā)自 副駕寺
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“全網(wǎng)都在教李斌做CEO?！?/p>
在蔚來最新年報披露后，這是調(diào)侃，也是事實(shí)，更多還是對蔚來的怒其不爭——
- 2024年，蔚來賣出了22萬輛車，同比增長38.7%；全年賣車收入582億，同比增長18.2％，平均每臺入賬26萬，整車毛利率12.3%。
但增長沒有帶來利潤。一年凈虧224億，比2023年又多虧了17億元，創(chuàng)下新高。
更主要的是，沒有對比就沒有傷害。一度被以“蔚小理”并稱的新勢力三強(qiáng)，理想2023年就第一個實(shí)現(xiàn)全年盈利，年銷量突破50萬大關(guān)；小鵬今年虧損也大幅收窄44%，而且重新找到了節(jié)奏，爆款車型一輛接一輛。
但2024年報里的蔚來，銷量似乎上去了，收入似乎也在增長，但為啥始終無法盈利？
關(guān)心者擔(dān)憂，買車人猶疑，看熱鬧的人更多指向供應(yīng)鏈——是時候找個“王鳳英”查查了。
但蔚來盈利，究竟卡在哪兒了？
誰在阻礙蔚來盈利？
蔚來一度能夠在造車新勢力中率先盈利。
2021年，蔚來全年凈虧40億，特別是第一季度虧損4.5億，和當(dāng)季的理想虧損情況差不多，也是蔚來之前最接近盈利的時刻。
但當(dāng)時的汽車市場，遠(yuǎn)沒有如今的戰(zhàn)況激烈，華為、小米也還沒有真正攪動風(fēng)云。
造成蔚來2024現(xiàn)狀的伏筆，埋在2022年。那一年蔚來開始進(jìn)入新的擴(kuò)張周期，也是從2022年開始，蔚來的凈虧損額陡然增加。
在至今的蔚來三年大投入期，三年累計虧損超570億，具體都體現(xiàn)在成本開支上：
- 研發(fā)費(fèi)用三年累計373億元，2024年一年就投入130億元。
作為對比，去年開始燒錢投技術(shù)研發(fā)的理想汽車，研發(fā)投入110億元；自嘲“臭搞技術(shù)”的小鵬汽車，年投入56億。兩家之和，才將將超過蔚來一家。
- 銷售、管理費(fèi)用三年累計投入374億元，和研發(fā)費(fèi)用基本持平。
同樣作為對比，理想的銷售管理費(fèi)用276.62億，小鵬則是201.18億。但高投入沒有換來高回報，去年一年，蔚來賣了22萬輛車，理想賣了50萬輛，小鵬19萬輛。
按照坊間的粗略算法，蔚來的單車銷售成本約為7.1萬元，幾乎是理想的3倍——二者銷售的車型價位都在30萬檔左右區(qū)間。
所以問題是，蔚來的錢究竟花去哪里了？為什么花了更多的錢，卻換不來更好的數(shù)據(jù)？
原因很直接，蔚來的大筆投入，都花到了長期業(yè)務(wù)上，很難直接獲得短期回報。最典型的例子就是換電站，開銷大概有兩方面：
前期建設(shè)費(fèi)用：單座換電站建設(shè)達(dá)百萬級成本；
后期運(yùn)營成本：包括電費(fèi)、人力、維護(hù)保養(yǎng)在內(nèi)。
負(fù)責(zé)蔚來換電業(yè)務(wù)的蔚來副總裁沈斐曾表示，蔚來換電站的盈虧平衡線大概在一天50~60單。不久前他在直播時還透露，上海等城市的換電站一天累計9000單，馬上要接近1萬單，已接近盈虧平衡：
- 只要能建下去，是掙錢的。
這也讓蔚來的盈利陷入了某種循環(huán)——
要想改善利潤就得減少類似換電站之類的業(yè)務(wù)投入，但減少換電站投入不僅無法實(shí)現(xiàn)換電業(yè)務(wù)盈虧平衡，更有損于蔚來核心競爭力。
問題是，還有多少時間和空間，留給蔚來兌現(xiàn)規(guī)模化飛輪？
這也是為什么，在給出最新指引——第四季度盈利之后，外界評價不僅關(guān)系的是蔚來的未來，更關(guān)系蔚來的生死。
李斌也說得很清楚：
- 如果我們四季度不能如期盈利，對整個公司的長遠(yuǎn)發(fā)展、商業(yè)模式都將是非常大的考驗(yàn)，所以我們必須實(shí)現(xiàn)四季度盈利。
注意斌哥的措辭：必須。
北大高材生、連續(xù)成功創(chuàng)業(yè)者李斌，再次來到了背水一戰(zhàn)時刻。
李斌如何實(shí)現(xiàn)蔚來盈利？
在李斌這里，車企“盈利”有一個算術(shù)公式：
- 盈利 = 銷量x毛利率-費(fèi)用
拿之前最接近盈利的時刻舉例，蔚來2021年交付9萬輛，毛利率在20%以上，當(dāng)時還沒有進(jìn)入大規(guī)模擴(kuò)張周期，因此費(fèi)用相較于后來也還控制在較低水平。
這里提一句，毛利率20%，被業(yè)務(wù)普遍認(rèn)為是新勢力能否跨過盈利線的臨界點(diǎn)。
和當(dāng)初相比，如今的不同在于，蔚來正處于大規(guī)模投資階段，包括十二項(xiàng)全棧技術(shù)，比如芯片、操作系統(tǒng)等，“都需要幾十億量級資金投入”。
而且李斌表示，蔚來的這些投入沒有水分，例如研發(fā)費(fèi)用，全部當(dāng)期費(fèi)用化，不做資本化，也可以說是不去做“粉飾”。
這樣做的結(jié)果，體現(xiàn)在財報中就是虧損高一些，資產(chǎn)少一些，但在李斌看來，這是在為盈利打好基礎(chǔ)，如今錢投得差不多，已到了收獲季節(jié)。
但和當(dāng)初相同的是，蔚來如今走的盈利之路，還是用那“盈利公式”的三板斧：銷量、毛利率和成本。
銷量想保障，核心只有一個，就是能打的產(chǎn)品，出爆款，爆訂單。
今年也是蔚來的產(chǎn)品大年。
產(chǎn)品側(cè)，今年蔚來、樂道、螢火蟲三大品牌——為了贏，將陸續(xù)推出9款車型：
蔚來品牌5款車，ET93月底交付，2025款蔚來“5566”車型（ET5、ET5T、ES6、EC6）預(yù)計第二季度上市，李斌透露下半年還會推出一款“高定位的重磅新車”。
樂道品牌新車2款，旗下第二款車樂道L90將在4月亮相，第三季度交付；第三款產(chǎn)品大五座SUV（被猜叫樂道L80）第四季度上市。
螢火蟲品牌首款車也計劃4月上市，并且其后續(xù)新車型，將會適時導(dǎo)入寧德時代的巧克力換電標(biāo)準(zhǔn)和網(wǎng)絡(luò)。
三大品牌側(cè)重不同策略和細(xì)分市場，覆蓋30萬-80萬元市場區(qū)間。
技術(shù)側(cè)，蔚來的滿血版天樞SkyOS操作系統(tǒng)、神璣芯片、“NWM”世界模型的端到端城區(qū)智駕，將從今年3月開始陸續(xù)交付。
其中，基于5nm工藝的神璣NX9031芯片，單芯片算力等效四顆行業(yè)旗艦芯片，已經(jīng)在ET9上車，這也是蔚來今年沒有采用英偉達(dá)Thor芯片的底氣。
毫無疑問，芯片等關(guān)鍵供應(yīng)鏈的自研，對成本和交付，都有助益?？偛?span search-type="3" search-href="newsapp://nc/search?entry=articleKeyword&word=%E7%A7%A6%E5%8A%9B%E6%B4%AA">秦力洪也說了：改款車型都實(shí)現(xiàn)了加量不加價。
而蔚來也希望通過蔚樂螢三大品牌合力，新技術(shù)降本，沖刺年交付目標(biāo)44萬輛——一年翻一番。
既要爆款，更要盈利，根本性扭轉(zhuǎn)局面。
蔚來盈利的關(guān)鍵財務(wù)指標(biāo)
當(dāng)然，除了大道至簡的銷量目標(biāo)，擺在李斌面前的還有更具體的財務(wù)指標(biāo)——提高毛利率、降低成本。
李斌給出的毛利目標(biāo)：
- 今年蔚來品牌毛利率達(dá)到20%樂道毛利率到15%
對比2024年，蔚來整體的汽車毛利率為12.3%，比2023年提升2.8個百分點(diǎn)。實(shí)現(xiàn)起來挑戰(zhàn)并非輕而易舉。
具體行動上，蔚來一系列降本增效行動也已經(jīng)展開，主要有三板斧。
首先，是市場爭議已久的投入大頭——換電站，主打“開源節(jié)流”。
“節(jié)流”就是面向內(nèi)部，通過研發(fā)迭代實(shí)現(xiàn)降低成本，比起第一代單站300萬元左右的建設(shè)成本，目前最新的第四代換電站成本已經(jīng)砍掉了多半。
“開源”則是擴(kuò)大充換電“朋友圈”，與交通、文旅等不同領(lǐng)域的企業(yè)合作，另外還有政策背書，例如合肥經(jīng)開區(qū)專門設(shè)立了換電補(bǔ)貼。
李斌透露，如今換電的規(guī)?；?yīng)已經(jīng)顯現(xiàn)：
- 今年建換電站的錢，絕大部分都不需要我們出
因?yàn)槲祦砀与姾匣锶撕献?，既能省下資本開支，合伙人也能賺錢，各自發(fā)揮優(yōu)勢。
蔚來還和寧德時代合作，共享換電標(biāo)準(zhǔn)（巧克力電池），降低基建成本。
按照今年規(guī)劃，蔚來將在今年6月30日前，實(shí)現(xiàn)全國充電縣縣通；12月31日前，累計完成27個省級行政區(qū)、超2300個縣級行政區(qū)的換電站全覆蓋。
也就是說，到第四季度，其換電站建設(shè)就會基本完成階段性布局。
降本的另一個方面，體現(xiàn)在管理和技術(shù)上。
管理方面降本，一方面是供應(yīng)鏈透明化，進(jìn)行盡可能細(xì)節(jié)的數(shù)據(jù)對接，以減少浪費(fèi)，精準(zhǔn)控制成本，這一點(diǎn)和蘋果管理供應(yīng)鏈類似。
另一方面則針對集團(tuán)內(nèi)部的變革，蔚來正在推行一個CBU（基本經(jīng)營單元）機(jī)制，將公司所有經(jīng)營工作拆分為多個互不重疊的單元，每個單元都要考核ROI（投資回報率）并建立業(yè)績獎懲制度，確保每一分錢都要“聽到回響”。
技術(shù)方面降本，芯片就是一個典型的例子，李斌表示，神璣NX9031單顆芯片至少可以抵4顆，蔚來對其進(jìn)行了重新設(shè)計，和第二代車比至少降本 1萬元，李斌為此算了筆賬：
- 1萬元，按照100萬輛思維，對應(yīng)100億，24年交付的20萬輛就對應(yīng)20億，“很多錢就是這樣省下來的”。
這種思維模式，是李斌派團(tuán)隊(duì)借鑒學(xué)習(xí)立訊精密（蘋果三大組裝廠商之一）后總結(jié)出的成本管控經(jīng)驗(yàn)。
市場都在說，蔚來終于聽勸，連“好人”李斌都發(fā)怒了——盡管李斌并不認(rèn)可這個標(biāo)簽。
不久前的交流會上，李斌表示在過去十年，蔚來勸退的高管人數(shù)，“比任何一家公司都多”。
- 大家希望在管理這件事上看爽文，很不幸，我不是一個爽文的人設(shè)。
蔚來不會有王鳳英式的空降，有的只能是CEO李斌的挺身而出。
在所有公開的場合，李斌依然是最能傳遞蔚來有光明未來的那個人，甚至他不介意以最低的姿態(tài)去傾聽，每一個給他發(fā)微信提建議的他都真誠致謝，每一篇社區(qū)里車主的吐槽帖他都回復(fù)，他也知道對蔚來的批評和意見，是希望蔚來能夠長久下去。
李斌的復(fù)雜性也體現(xiàn)于此。
一方面，他從諫如流，說錯了就道歉。另一方面，蔚來依然頭鐵地堅(jiān)持純電路線、換電模式，堅(jiān)持更長遠(yuǎn)才能看到回報的事情。即便全球范圍內(nèi)，如此執(zhí)著于純電的，賽道內(nèi)只剩下另一家特斯拉。
李斌多次苦口婆心勸其他CEO“增程”短視總會被熱議，李斌常說蔚來換電模式的價值，要等到電車經(jīng)歷7年電池衰減周期的時候才能真正被看見……對用戶真正的負(fù)責(zé)，就需要以終為始投入，而不是只是賣一次車、賺一筆錢。
這時候的李斌，多少能透出北大高材生的底色和風(fēng)骨。但市場務(wù)實(shí)，白熱化競爭的環(huán)境里，六便士比月亮更夠得著，成功才有舞臺談理想主義，理想主義也只有成功了才有資格談。
李斌必須要讓蔚來盈利，盈利的蔚來才有未來。
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