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哈嘍大家好！

在各家都在搞混動(dòng)的今天，長(zhǎng)城的混動(dòng)似乎一直沒什么存在感。

從最早的兩擋DHT混動(dòng)，再到第一代Hi4，長(zhǎng)城一直在用劍走偏鋒方式做“不一樣”的混動(dòng)，但也正因?yàn)檫@個(gè)原因，長(zhǎng)城的混動(dòng)系統(tǒng)一直沒能成為主流。搭載第一代Hi4的首款車型梟龍MAX （參數(shù) 丨圖片），24年僅賣出了4千多輛。

為了改變這個(gè)問題，前幾天，長(zhǎng)城董事長(zhǎng)魏建軍親自站臺(tái)，發(fā)布了第二代Hi4混動(dòng)系統(tǒng)。今天，我們就來聊聊第二代Hi4混動(dòng)系統(tǒng)怎么樣？對(duì)比市面上最主流的混動(dòng)比亞迪DM-i能打嗎？

什么是Hi4？

雖然長(zhǎng)城官方稱之為第二代Hi4，但在構(gòu)型上，它相比第一代并沒有什么變化。當(dāng)然，因?yàn)榈谝淮呀?jīng)足夠特別，相比市面上的混動(dòng)系統(tǒng)，第二代依然有很大的差異。

在搞懂Hi4之前，還得祭出上面這張混動(dòng)基礎(chǔ)科普?qǐng)D，左邊是車頭，右邊是車尾，電機(jī)位置分為P0-P4四種位置。

比亞迪大名鼎鼎的DM-i，是P1+P3構(gòu)型，其中P1位置的是發(fā)電機(jī)，負(fù)責(zé)發(fā)電；P3位置的是驅(qū)動(dòng)電機(jī)，負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)前輪。發(fā)動(dòng)機(jī)和兩顆電機(jī)都位于前軸，因此，這是一套前驅(qū)串并聯(lián)混動(dòng)結(jié)構(gòu)。除了比亞迪，吉利最新的混動(dòng)系統(tǒng)EM-i，奇瑞的單擋DHT都采用了類似結(jié)構(gòu)。

在此基礎(chǔ)上，在后軸P4位置多加入一枚驅(qū)動(dòng)電機(jī)，那就成為了一套四驅(qū)的混動(dòng)系統(tǒng)，也就是比亞迪的DM-p。其它家的解耦式四驅(qū)混動(dòng)，也是多加一枚電機(jī)，用三枚電機(jī)來實(shí)現(xiàn)四驅(qū)的。

因此，混動(dòng)四驅(qū)和油車四驅(qū)一樣，性能更強(qiáng)，但硬件更多，成本更高，售價(jià)也就更高了。

Hi4的特別之處則在于，它將原本的負(fù)責(zé)發(fā)電的P1和負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)的P3電機(jī)，“融合”成了一枚P2電機(jī)，再在后軸布置了一枚P4電機(jī)，用兩枚電機(jī)就實(shí)現(xiàn)了四驅(qū)。

同時(shí)，Hi4依舊保留了兩擋變速結(jié)構(gòu)，能讓發(fā)動(dòng)機(jī)更多地參與驅(qū)動(dòng)，在強(qiáng)動(dòng)力請(qǐng)求下保證一定的性能體驗(yàn)。

從技術(shù)角度看，Hi4確實(shí)非常巧妙，用兩驅(qū)的硬件，做出了四驅(qū)的結(jié)構(gòu)，在節(jié)省成本的同時(shí)，強(qiáng)化了性能。但很可惜，初期Hi4的SOC保電策略并不理想，部分車主表示，在虧電狀態(tài)下四驅(qū)全無，實(shí)際體驗(yàn)不佳。后期，長(zhǎng)城做出了優(yōu)化，但也沒能挽回。

另外，因?yàn)閮蓳踝兯倨鞯脑?，這套混動(dòng)系統(tǒng)在油耗上的優(yōu)勢(shì)并不大。小熊油耗顯示，老款梟龍MAX的平均油耗為7.04L/100km，宋PLUS 為5.66L/100km，宋L DM-i為6.13L/100km。

再加上，老款梟龍MAX當(dāng)年因?yàn)槭蹆r(jià)偏高、設(shè)計(jì)不佳，拖累了這項(xiàng)技術(shù)，讓它并沒有很高的知名度。這也是為啥，這次第二代Hi4大張旗鼓地“重新發(fā)布”。

第二代Hi4有哪些升級(jí)？

用長(zhǎng)城官方的話來說，第二代Hi4共有28項(xiàng)升級(jí)，但大多比較細(xì)節(jié)，我覺得真正能拿出來說道說道的，主要有三項(xiàng)。

后橋解耦系統(tǒng)

無論是純電四驅(qū)，還是混動(dòng)四驅(qū)，在我們以兩驅(qū)狀態(tài)行駛時(shí)，另外一枚電機(jī)雖然不工作，但也會(huì)被帶著一起轉(zhuǎn)，而這個(gè)時(shí)候電機(jī)就會(huì)形成一定的阻力，增加整體行駛的能耗。

但這個(gè)后橋解耦系統(tǒng)，則可以在車速大于63km/h時(shí)，斷開后橋半軸，避免后軸電機(jī)的拖拽。類似的技術(shù)，奔馳純電CLA也有應(yīng)用在前橋上，它的官方數(shù)據(jù)是可以減少前橋90%的損耗；長(zhǎng)城的數(shù)據(jù)則是可將高速油耗降低0.4~0.7L/100km。

能量回收系統(tǒng)升級(jí)

這代Hi4有不少軟件策略上的升級(jí)，其中就包括自適應(yīng)的能量回收算法。它可以通過感知硬件測(cè)量與前車的相對(duì)速度，動(dòng)態(tài)調(diào)整能量回收力度，在減速時(shí)盡量不浪費(fèi)動(dòng)能，提高回收效率。官方表示，這套算法可以把能量回收效率提升2%。

與之搭配的則是雙軸能量回收系統(tǒng)，這項(xiàng)技術(shù)其實(shí)不算新升級(jí)，但也是很有意思的一個(gè)點(diǎn)。

很多人都能想到，Hi4用兩枚電機(jī)，實(shí)現(xiàn)了四驅(qū)，在驅(qū)動(dòng)時(shí)獲得了優(yōu)勢(shì)。但很多人沒想到的是，在動(dòng)能回收時(shí)，Hi4同樣有加倍效果。普通的雙電機(jī)車型，都是前驅(qū)結(jié)構(gòu)，動(dòng)能也只能從前軸回收，但Hi4的兩枚電機(jī)分別位于前后軸，可以做到雙軸的動(dòng)能回收，相當(dāng)于效果翻倍。

電池切換為磷酸鐵鋰

這部分其實(shí)不能算是一個(gè)升級(jí)，但也是硬件上一個(gè)不小的改動(dòng)。以梟龍MAX這款車為例，第一代Hi4搭載的是19.27度的三元鋰電池，第二代則全系搭載磷酸鐵鋰電池，并分為18.74度和27.54度兩版，純電續(xù)航（CLTC）分別為110km和165km，續(xù)航里程相比之前并沒有被“削弱”。

之前的文章我們也聊過，今年很多車企都切換了磷酸鐵鋰路線，一方面是因?yàn)榱姿徼F鋰的技術(shù)進(jìn)步較大，體驗(yàn)比之前好很多；另一方面則是因?yàn)槌杀緝?yōu)勢(shì)明顯。所以，不難預(yù)判的是，搭載第二代Hi4的車型，會(huì)在價(jià)格上給我們帶來一些驚喜。

整體來看，第二代Hi4的升級(jí)并沒有想象中的大，更多的還是在上一代的基礎(chǔ)上進(jìn)行優(yōu)化。

第二代Hi4能打嗎？

得益于節(jié)能方面的升級(jí)，搭載第二代Hi4的新款梟龍MAX，WLTC綜合油耗從1.78L/100km，降至1.58L/100km；虧電油耗從5.5L/100km降至5.3L/100km。最大功率和峰值扭矩也略有提升，具體參數(shù)分別為238kW、595N·m。

相比上一代有所升級(jí)，那相比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，第二代Hi4能打嗎？

通過新款梟龍MAX對(duì)比尺寸相近的車型比亞迪宋 L DM-i可以看出，在多項(xiàng)性能參數(shù)上，梟龍MAX更占優(yōu)勢(shì)，再有四驅(qū)的加持，零百加速成績(jī)要更好一些。但還是長(zhǎng)城混動(dòng)的老問題，無論是綜合油耗，還是虧電油耗，梟龍MAX都不占優(yōu)勢(shì)。

除了這些賬面上的參數(shù)外，在濕滑路面，四驅(qū)能增強(qiáng)車輛的通過性；在容易失控的極端情況中，四驅(qū)也相對(duì)更安全一些。為了證明這一點(diǎn)，長(zhǎng)城還引用了美國(guó)IIHS的數(shù)據(jù)，可以看出四驅(qū)的數(shù)據(jù)的確要更好一些。