2024年無疑是電車的巔峰，在電車處于巔峰的時候，他們曾嘲諷傳統車企已跟不上時代的腳步，然而僅僅半年時間過去，輪到傳統車企嘲諷新造車了，傳統車企正極速反彈，而新造車如今大多正在走下坡路。
電車以快速推新車型著稱，車型更新頻率高的時候，一年就更新一次，這曾讓業(yè)界贊許他們效率高，但是如今消費者卻認識到這種快速的更迭存在諸多弊病。
車型快速更迭，導致電車貶值迅速，本來電車落地就迅速貶值，如遇上車主購車剛落地，新車型就上市，汽車更是價值腰斬，由此引發(fā)了一些車主詬病汽車企業(yè)知新賣舊，已引發(fā)巨大的爭議，這讓汽車企業(yè)反思快速更迭車型的利弊。
對比之下，傳統汽車企業(yè)往往3-4年才更新一款車型，如此做可以確保車主的利益，避免汽車快速貶值，如今眾多車主重新認可傳統車企更迭車型較慢的做法。
此外，汽車畢竟是一種使用壽命長達10年以上的產品，快速更迭可能導致汽車企業(yè)沒有進行足夠的測試，這讓車主擔憂汽車的耐用性是否足夠，而傳統汽車企業(yè)在這方面顯然審慎得多，當年高通推出第一款汽車芯片驍龍820A，傳統汽車企業(yè)足足測試了3年才用于汽車上。
電車興起，曾讓汽車產業(yè)鏈興奮，以為這將為他們帶來新的機會，然而隨著電車的飛速發(fā)展，2024年中國市場的電車銷量達到1200萬輛，而電車行業(yè)逐漸形成強者恒強的局面，汽車產業(yè)鏈卻突然發(fā)現日子反而不好過了。
2024年有汽車供應鏈企業(yè)指一些電車企業(yè)要求他們頻繁降價，從此前1年降價一次，到每季度降價一次，甚至出現每個月都要降價，讓供應鏈苦不堪言，以至于一些供應鏈企業(yè)干脆不做了，重投傳統汽車企業(yè)懷抱。
傳統車企在看清了電車的真相之后，也開始積極擁抱電車產業(yè)鏈，豐田等車企就推出一些車型，除了車殼自己設計之外，三電系統、智駕等都由中國供應鏈提供，用中國供應鏈打敗中國電車，目前來看似乎已取得一些成效。
傳統汽車企業(yè)擁有制造優(yōu)勢，畢竟他們造車已有數十年時間，隨著電車的發(fā)展，業(yè)界已清醒認識到手機行業(yè)的代工模式在汽車行業(yè)行不通，發(fā)展汽車還是得自己制造，而擁有扎實汽車制造技術的傳統汽車企業(yè)更受信賴。
此外傳統汽車企業(yè)多年打造的售后服務體系也讓車主信賴，特別是2024年幾家新造車陷入困境，車主突然發(fā)現不知去哪里維修保養(yǎng)，甚至連配件都找不到，只能從一些廢棄的同款車型上拆配件，這也導致這些車貶值七成到九成，進而導致消費者拋棄銷量規(guī)模小的新造車。
由于這些原因，傳統汽車企業(yè)在電車行業(yè)成長勢頭兇猛，其中的佼佼者吉利后來者居上，2024年已位居電車行業(yè)第二名，奇瑞、長安在電車行業(yè)混的風生水起，這都對新造車造成了不小的打擊。
這些因素的影響，導致的結果就是新造車在2024年底步入低谷之后，年后雖然再度采取降價的方式，諸多新造車的銷量仍然沒能回到2024年的銷量巔峰，這樣的結果讓業(yè)界紛紛推測今年會有那些新造車陷入困境，這是一種惡性循環(huán)，消費者會因此而加速逃離新造車，或是選購燃油車，或是選購傳統汽車企業(yè)的電車，讓新造車企業(yè)惶惶不可終日。
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