在汽車工業(yè)百余年的發(fā)展史中，多數(shù)品牌的懸架系統(tǒng)囿于被動(dòng)響應(yīng)，認(rèn)為只有不斷積累調(diào)校經(jīng)驗(yàn)才是優(yōu)化底盤質(zhì)感的最終歸宿。即便近些年CDC減震器逐漸鋪開(kāi)，依然未能突破油液傳動(dòng)的物理局限。然而， 仰望U7 （ 參數(shù) 丨 圖片 ）所搭載的云輦-Z，卻讓廣大消費(fèi)者看到了打破技術(shù)窠臼的曙光。再加之車輛62.8萬(wàn)元起的售價(jià)，直接引爆了市場(chǎng)，讓不少本在觀望BBA的消費(fèi)者，選擇“移情別戀”。
放眼市面上先進(jìn)的全主動(dòng)懸架，主要以油液作為介質(zhì)進(jìn)行調(diào)節(jié)。不過(guò)面對(duì)瞬息萬(wàn)變的路況，較長(zhǎng)的能量傳遞路徑勢(shì)無(wú)法做到瞬時(shí)響應(yīng)，同時(shí)還會(huì)面臨精度受限的客觀物理限制。如何在平穩(wěn)舒適性上更進(jìn)一步？比亞迪在7年前埋下了一顆種子，投入上萬(wàn)人踏足技術(shù)無(wú)人區(qū)，尋找突破油液控制上限的方式。
你真的很難相信，仰望U7的上市發(fā)布會(huì)，從廠家到媒體與觀眾，大家討論的重點(diǎn)并非車輛62.8萬(wàn)元起的售價(jià)，而是完全聚焦在電磁直驅(qū)如何改寫物理規(guī)則上。首先，車輛擁有兩項(xiàng)主要感知系統(tǒng)。云輦預(yù)瞄可識(shí)別前方路況，魔尺傳感器反饋車身姿態(tài)，二者均能快速精準(zhǔn)的收集路面與車輛數(shù)據(jù)。值得一提的是，魔尺傳感器探測(cè)速度達(dá)到了行業(yè)最快的50微秒，眨眼間可進(jìn)行4000次車身姿態(tài)捕捉，比行業(yè)主流水平還要快20倍。當(dāng)這些數(shù)據(jù)傳遞給車輛大腦后，云輦智算中心就會(huì)立刻匹配懸浮算法做出決策。
當(dāng)決策做出后，云輦-Z會(huì)迅速對(duì)懸架系統(tǒng)做出對(duì)應(yīng)調(diào)整，匹配適合當(dāng)前路況的狀態(tài)。例如常見(jiàn)的比利時(shí)路，當(dāng)算法提前預(yù)判出輪胎軌跡后，會(huì)通過(guò)懸浮電機(jī)，輸出主動(dòng)力抵消來(lái)自路面的振動(dòng)，實(shí)現(xiàn)上下車身振動(dòng)解耦，上車身就像懸浮在路面上，保證車輛穩(wěn)定的姿態(tài)和車內(nèi)乘客舒適的用車感受。
然而，“迅速調(diào)整”一詞看似簡(jiǎn)單，背后支撐的卻是顛覆性的懸浮電機(jī)直驅(qū)架構(gòu)。不同于傳統(tǒng)懸架依賴油液傳遞能量，懸浮電機(jī)可以直接驅(qū)動(dòng)懸架，實(shí)現(xiàn)電能向機(jī)械能的零介質(zhì)轉(zhuǎn)換。而且其垂向功率是有絕對(duì)冗余的，跟隨音樂(lè)跳舞曾經(jīng)給大家留下深刻印象，依靠的就是云輦-Z系統(tǒng)高達(dá)50kW的峰值功率。有了這么強(qiáng)的動(dòng)力儲(chǔ)備，試想一下，當(dāng)云輦-Z需要主動(dòng)調(diào)節(jié)車身姿態(tài)時(shí)，無(wú)論是極限抬升車身高度，還是抑制俯仰與側(cè)傾，其實(shí)都會(huì)變得游刃有余。
總的來(lái)說(shuō)，比亞迪的云輦-Z技術(shù)，首次將新能源汽車的競(jìng)爭(zhēng)維度從"三電性能"拓展至"全域控制"?；谌蚴讋?chuàng)懸浮電機(jī)直驅(qū)技術(shù)，能夠不通過(guò)油液介質(zhì)，用電機(jī)直接快速實(shí)現(xiàn)垂向控制。同時(shí)也不再受制于大陸集團(tuán)、采埃孚等傳統(tǒng)底盤巨頭，可以說(shuō)是中國(guó)車企首次在汽車動(dòng)力學(xué)領(lǐng)域掌握定義權(quán)。對(duì)于一輛在前后、左右、上下三個(gè)維度都實(shí)現(xiàn)全電控的車型，仰望U7的整車駕控表現(xiàn)和乘坐舒適性，值得期待。
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