4月2日起，美國就將正式對所有進口汽車及關鍵零部件加征25%關稅。特朗普還強調(diào)，汽車關稅將會是永久的，但如果在美國制造汽車，則無需繳納關稅。
川普要全面升級貿(mào)易戰(zhàn)的意圖但很明顯，這一政策不僅要顛覆傳統(tǒng)貿(mào)易伙伴的豁免預期，更會重塑全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈的格局。不過，對于目前在新能源產(chǎn)業(yè)處于領先地位的中國來說，關稅的影響似乎并不大，反倒是西方輿論一片哀嚎。
很難說特朗普這次的關稅政策，究竟是打擊誰，又讓誰獲益。
墨西哥：一體化供應鏈遭遇“斷鏈”風險
墨西哥是美國最大的汽車進口來源國，也是美國汽車產(chǎn)業(yè)的“后花園”，很多車企為了規(guī)避貿(mào)易壁壘都會選擇在墨西哥建廠，通過墨西哥向美國進口。甚至，美國本土車企也都在墨西哥建廠生產(chǎn)，再供應美國市場，借此降低生產(chǎn)成本。
2024年墨西哥對美出口汽車達154萬臺，占美國進口總量的近三分之一。其汽車產(chǎn)業(yè)高度依賴北美一體化生產(chǎn)模式，例如福特就有約60%的在售車輛由墨西哥工廠供應。新關稅政策下，若一輛墨西哥產(chǎn)汽車的美國零部件占比為50%，則需承擔12.5%的關稅。
這種“精確打擊”將迫使車企重新評估在墨投資，一旦車企決定從墨西哥撤出，回流美國，預計將會導致墨西哥近100萬汽車從業(yè)者面臨失業(yè)風險，并對其占GDP 4%的支柱產(chǎn)業(yè)造成沖擊。
日韓：成本與市場的雙重擠壓
日韓車一向以性價比在美國市場賣得風生水起。2024年日本和韓國分別以138萬臺和154萬臺的年出口量位列美國第二大和第三大汽車進口國。日本對美汽車出口額占其總出口額的30%，豐田、本田、日產(chǎn)三家占據(jù)了美國近40%的乘用車市場份額。
關稅提高之后，日韓車建立在數(shù)十年的全球化布局和低關稅環(huán)境之上的優(yōu)勢將會蕩然無存。以一輛價值2.5萬美元的豐田 凱美瑞 （ 參數(shù) 丨 圖片 ）為例，光因為關稅價格就得上漲5000至8000美元，長久以來已經(jīng)接受了日韓車輛的性價比，美國消費者必定很難接受價格上漲，銷量下滑已不可避免。
而且日本汽車一直堅持“精益生產(chǎn)”和全球化分工，即便是在美國生產(chǎn)的汽車，組裝的許多高端車型和關鍵零部件仍從日本本土出口到美國。初步估計日本方面的直接損失1.42萬億日元（約合人民幣689億元），如果政策擴展至墨西哥等地生產(chǎn)的供應鏈，損失或高達3.2萬億日元（約合人民幣1554億元）。這還沒有計算因為出口下降導致相關就業(yè)人口的流失。
而韓國現(xiàn)代汽車雖然已經(jīng)宣布要投資210億美元在美建廠，但仍需5-7年才能完全落地，短期內(nèi)還是會承擔高額關稅成本。
歐盟：盟友關系的“致命一擊”
2024年歐盟對美新車出口額達384億歐元，但美國市場仍占其出口總量的20%，其中德國是歐盟對美汽車出口的絕對主力。德國最大的三家汽車制造商大眾、梅賽德斯-奔馳和寶馬，約占歐盟對美汽車出口的73%。
目前以德國為代表的歐洲車企都在經(jīng)歷轉(zhuǎn)型的陣痛，國際市場面臨的是來自特斯拉和中國新能源車企們的競爭，內(nèi)部則是電動化轉(zhuǎn)型造成的成本高企、利潤下滑，因此引發(fā)的關閉工廠、裁員等等措施又激發(fā)了社會各界的不滿?？梢哉f現(xiàn)在正是歐洲車企們最頭痛的時候。
特別是在中國市場量價齊跌，德國車企面臨巨大的壓力。本來還可以指望有北美市場這塊超穩(wěn)定的市場可以托底，如果這個時候美國上調(diào)關稅，對歐洲車企來說絕對是雪上加霜。有機構預測，若美國對歐盟征收25%的關稅，短期內(nèi)歐盟GDP或減少0.33%，長期內(nèi)縮減比例會更高。
美國：本土車企的“偽勝利”
盡管特朗普宣稱關稅將推動制造業(yè)回流，但福特、通用等企業(yè)股價在政策公布后暴跌超5%，反映出市場對成本激增的擔憂。
美國本土車企約60%的零部件依賴進口，重建供應鏈需數(shù)年時間，且單車成本或增加3500-12000美元。特斯拉雖因本土化生產(chǎn)短期受益，但其電池等核心部件仍依賴進口，長期風險猶存。馬斯克就在社交平臺X發(fā)文稱，在這場關稅風波中，特斯拉不可能全身而退，而是將受到重大影響。
美國貿(mào)易協(xié)會、美國汽車駕駛協(xié)會就表示，新的關稅政策將再次推高在美國生產(chǎn)和銷售汽車的成本，造成價格上漲，從而導致消費者選擇變少，并減少美國制造業(yè)的就業(yè)機會。
中國：供應鏈暗藏風險，進入“戰(zhàn)略窗口期”
2024年中國對美整車出口僅11.6萬臺，占出口總量1.8%，其中包括特斯拉上海工廠返銷美國的車型。事實上中國汽車主攻的市場還是集中在俄羅斯、東南亞、南美等地，北美市場還沒有真正意義上進入。因此相比歐盟和日韓，中國對美國市場的直接依賴較低，受關稅政策影響較小，但中國汽車企業(yè)曲線進入美國市場的節(jié)奏和計劃可能會受到間接影響。
比如近年來，江淮、長城、比亞迪等企業(yè)從中國進口零部件在墨西哥組裝的汽車對美出口，這一塊2024年大約有18萬輛。但如果墨西哥產(chǎn)能發(fā)生轉(zhuǎn)移，中國車企則需要重新評估北美布局。
比亞迪憑借2024年全球新能源銷量第一的規(guī)模效應，正在加速滲透歐美市場。寧德時代通過技術授權模式與美企合作，規(guī)避《反通脹法案》限制，顯示出技術壁壘的突圍能力。福耀玻璃追加4億美元擴建美國工廠，利用本土化生產(chǎn)規(guī)避關稅；小米汽車則以“全球前五”為目標，通過東南亞生產(chǎn)基地輻射北美市場。中國車企在核心領域的垂直整合優(yōu)勢，可能在全球供應鏈重構中搶占先機。
結(jié)語：
不難看出，特朗普這一波關稅政策，精準謀殺了美國傳統(tǒng)的各位盟友。而美國本土車企的供應鏈遷移成本遠超預期，美國消費者未來需要為每輛車多支付數(shù)千美元。美國試圖重塑本土產(chǎn)業(yè)鏈的野心，可能最終只會適得其反。
而對中國而言，關稅政策并不會傷及根本，中國在新能源與智能化的先發(fā)優(yōu)勢，疊加靈活的全球化布局反而成為優(yōu)勢。當特朗普忙著筑墻時，中國車企正在修橋：用技術專利當橋墩，拿全球產(chǎn)能做橋面，這一次，我們不再追著規(guī)則跑，而要帶著規(guī)則飛！這對中國來說，機遇甚至大于風險。（文/優(yōu)視汽車 老炮 ）
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