2025年4月1日晚，小米公司及雷軍就一起嚴(yán)重交通事故公開回應(yīng)。遇難者羅某父親呼吁小米提供詳細(xì)解釋，以告慰逝者?。小米初步調(diào)查稱，車輛起火因撞擊隔離帶水泥樁導(dǎo)致系統(tǒng)受損，非“自燃”，但尚未接觸事故車，無(wú)法深入分析?。
然而，小米的上述回應(yīng)非但沒(méi)能解答疑惑，反而讓人們電動(dòng)汽車安全性等問(wèn)題更加擔(dān)憂。
盡管雷軍發(fā)文初步回應(yīng)稱事故系撞擊導(dǎo)致，但公眾的質(zhì)疑并未平息。這場(chǎng)事故不僅暴露了自動(dòng)駕駛技術(shù)的潛在風(fēng)險(xiǎn)，更將技術(shù)倫理、全球監(jiān)管差異及公眾知情權(quán)等深層次問(wèn)題推至臺(tái)前。
剛哥將從以下從三個(gè)全新視角切入，探討這場(chǎng)事故背后的復(fù)雜性。
?1、電動(dòng)車企“創(chuàng)新優(yōu)先”還是“安全至上”？?
自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)始終面臨一個(gè)核心倫理問(wèn)題：?如何在技術(shù)創(chuàng)新與生命安全之間找到平衡？?
小米汽車在宣傳NOA（自動(dòng)輔助導(dǎo)航駕駛）功能時(shí)，曾以“解放雙手”“未來(lái)出行”等標(biāo)語(yǔ)吸引用戶。然而，在此次事故中，駕駛員是否因過(guò)度信任系統(tǒng)而忽視監(jiān)控責(zé)任？
某些車企在技術(shù)推廣中存在的倫理偏差：?將“技術(shù)先進(jìn)性”置于“安全警示”之上，從而忽視了消費(fèi)者的認(rèn)知偏差，最終發(fā)生不安全事故。
特斯拉就曾因宣傳用語(yǔ)模糊多次被起訴，最終被部分國(guó)家強(qiáng)制要求其將“自動(dòng)駕駛”改為“輔助駕駛”。
?國(guó)內(nèi)法規(guī)尚未明確“自動(dòng)駕駛”定義，部分車企可能利用這一灰色地帶，以激進(jìn)宣傳搶占市場(chǎng)搶奪用戶，卻未充分告知用戶技術(shù)局限。??
車企是否應(yīng)主動(dòng)承擔(dān)了“技術(shù)教育者”的角色？例如，通過(guò)強(qiáng)制培訓(xùn)、用戶協(xié)議彈窗等方式，確保消費(fèi)者理解“輔助駕駛≠無(wú)人駕駛”。
此次事故中，若小米未能充分警示風(fēng)險(xiǎn)，其技術(shù)倫理責(zé)任將難以回避。
?2、中國(guó)能否與國(guó)際接軌提出更高標(biāo)準(zhǔn)？
目前，全球?qū)ψ詣?dòng)駕駛的監(jiān)管呈現(xiàn)“碎片化”特征。中國(guó)作為智能駕駛技術(shù)快速發(fā)展的國(guó)家，亟需從國(guó)際案例中汲取經(jīng)驗(yàn)。
?許多國(guó)家在制定標(biāo)準(zhǔn)和數(shù)據(jù)要求方面，是走在前列且對(duì)我們有較強(qiáng)的借鑒價(jià)值。?
?歐盟明確將自動(dòng)駕駛分為L(zhǎng)0-L5級(jí)，車企必須標(biāo)注功能等級(jí)，禁止使用“完全自動(dòng)駕駛”等誤導(dǎo)性詞匯。
?美國(guó)推行“強(qiáng)制數(shù)據(jù)披露”?：車企必須公開事故中自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的運(yùn)行數(shù)據(jù)，并允許第三方機(jī)構(gòu)介入調(diào)查。
?而我國(guó)現(xiàn)行法規(guī)未界定“自動(dòng)駕駛”，導(dǎo)致事故責(zé)任劃分比較困難。
小米稱“尚未接觸事故車輛”，但車輛撞擊前的系統(tǒng)日志、駕駛員操作記錄等數(shù)據(jù)應(yīng)由誰(shuí)掌握？公眾是否有權(quán)知情？
如果事故數(shù)據(jù)不能及時(shí)上傳至第三方平臺(tái)，車企就會(huì)“既當(dāng)運(yùn)動(dòng)員又當(dāng)裁判員”，這對(duì)事故調(diào)查和消費(fèi)者都是不利的。
3、誰(shuí)該為“信息不對(duì)稱”買單？
在此次事故中，遇難者家屬的訴求直指核心：“我們需要更詳細(xì)的說(shuō)法?！边@背后是公眾對(duì)技術(shù)真相的渴求，以及對(duì)車企、監(jiān)管機(jī)構(gòu)信息壟斷的質(zhì)疑。
電動(dòng)汽車領(lǐng)域的信息不對(duì)稱表現(xiàn)在三個(gè)方面：?
?宣傳與現(xiàn)實(shí)的落差較大，車企廣告展示“理想場(chǎng)景”，卻未告知極端情況下的系統(tǒng)失效風(fēng)險(xiǎn)。
?數(shù)據(jù)解釋權(quán)被車企壟斷?，事故分析依賴車企提供數(shù)據(jù)，缺乏獨(dú)立第三方驗(yàn)證。
?消費(fèi)者認(rèn)知存在巨大障礙，普通用戶難以理解技術(shù)術(shù)語(yǔ)（如NOA、AEB），導(dǎo)致誤判功能能力。
那么，應(yīng)該如何有效解決以上問(wèn)題呢？
?剛哥以為，監(jiān)管部門應(yīng)當(dāng)對(duì)智能駕駛功能的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行統(tǒng)一，杜絕車企“自造概念”。同時(shí)，車輛事故調(diào)查應(yīng)當(dāng)組建跨學(xué)科團(tuán)隊(duì)（含技術(shù)、法律、倫理專家等）進(jìn)行。
另外，交管部門可以在駕考中新增“智能駕駛安全模塊”，而且必須高分通過(guò)才能領(lǐng)取駕照。車企在銷售環(huán)節(jié)必須進(jìn)行安全演示和培訓(xùn)，并且確?？蛻粢呀?jīng)認(rèn)真學(xué)習(xí)。
電動(dòng)汽車還能走多遠(yuǎn)？
小米汽車事故絕非孤例，而是智能駕駛時(shí)代必經(jīng)的“成長(zhǎng)陣痛”。它迫使全社會(huì)重新審視三個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題：技術(shù)狂飆中，倫理底線是否被遺忘？全球監(jiān)管“拼圖”下，中國(guó)能否走出自己的道路？當(dāng)數(shù)據(jù)成為“新型權(quán)力”，公眾知情權(quán)如何保障？
未來(lái)，唯有技術(shù)、法律與公眾監(jiān)督三者協(xié)同，才能讓自動(dòng)駕駛真正從“實(shí)驗(yàn)室理想”走向“馬路上的安全”。而對(duì)于小米而言，能否將此次危機(jī)轉(zhuǎn)化為“透明化改革”的契機(jī)，或許將決定其能否在這場(chǎng)智能出行競(jìng)賽中走得更遠(yuǎn)。
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