編輯導(dǎo)語(yǔ)：智能駕駛的終極目標(biāo)不是“零接管”的科技狂歡，而是“零死亡”的人本承諾。
連續(xù)3天的熱搜，鋪天蓋地的指責(zé)和質(zhì)疑，雷軍“坐”不住了。4月1日晚間，小米創(chuàng)辦人、董事長(zhǎng)兼CEO雷軍發(fā)文回應(yīng)安徽SU7事故。“等到此時(shí)，我覺(jué)得我不應(yīng)該再等了，我必須站出來(lái)，代表小米承諾：無(wú)論發(fā)生什么，小米都不會(huì)回避，我們將持續(xù)配合警方調(diào)查，跟進(jìn)事情處理的進(jìn)展，并盡最大努力回應(yīng)家屬和社會(huì)關(guān)心的問(wèn)題?！笨此茟┣校瑓s并未公開(kāi)網(wǎng)友關(guān)心的數(shù)據(jù)問(wèn)題，稱(chēng)“事故仍在調(diào)查，小米沒(méi)有接觸到事故車(chē)輛”。
雷軍的回應(yīng)網(wǎng)友不買(mǎi)賬居多，網(wǎng)上質(zhì)疑的問(wèn)題小米也并未做出妥善回復(fù)。一面是小米給出的精確到秒的智駕報(bào)告，一面是逝者家屬的泣血質(zhì)問(wèn)，一場(chǎng)事故的“羅生門(mén)”正在上演。
放眼行業(yè)，這場(chǎng)以生命為代價(jià)的事故，不僅正暴露著“小米們”營(yíng)銷(xiāo)噱頭下的技術(shù)缺失，還再次將智能駕駛推向信任危機(jī)的深淵。
2秒能夠避免一場(chǎng)車(chē)禍嗎？
在 小米SU7 （ 參數(shù) 丨 圖片 ）事故的質(zhì)疑中，除了網(wǎng)友總結(jié)了6大關(guān)鍵問(wèn)題等待小米作答外，本次事故還有一個(gè)核心問(wèn)題：留給駕駛者的接管、反應(yīng)時(shí)間是否充足。
從小米已經(jīng)公布的行車(chē)數(shù)據(jù)來(lái)看，在當(dāng)晚22:44:24，車(chē)輛 NOA發(fā)出風(fēng)險(xiǎn)提示“請(qǐng)注意前方有障礙”，發(fā)出減速請(qǐng)求，并開(kāi)始減速；駕駛員在22:44:25進(jìn)行接管；而事故在22:44:26-28發(fā)生，駕駛員接管到發(fā)生事故之間僅僅隔了2秒鐘，整個(gè)過(guò)程持續(xù)時(shí)間也僅僅4秒鐘。
有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，高達(dá)72%的智能駕駛事故發(fā)生在系統(tǒng)發(fā)出接管提示后的短短兩秒內(nèi)。而德國(guó)全德汽車(chē)俱樂(lè)部的測(cè)試結(jié)果表明，駕駛員平均需要2.3秒才能完成有效接管，高速公路場(chǎng)景下這一時(shí)間甚至延長(zhǎng)至2.6秒。
另外根據(jù)此前發(fā)布的國(guó)標(biāo) GB/T 44721-2024《智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)通用技術(shù)要求》，對(duì)L3級(jí)及以上的ADS在監(jiān)測(cè)到駕駛員離開(kāi)駕駛位超過(guò)1s或安全帶打開(kāi)時(shí)發(fā)出介入請(qǐng)求，在接管要求發(fā)出10s后執(zhí)行最小風(fēng)險(xiǎn)策略MRM，執(zhí)行MRM時(shí)開(kāi)啟危險(xiǎn)警告燈等。雖不是強(qiáng)制，但是國(guó)內(nèi)大多數(shù)車(chē)企以此作為標(biāo)準(zhǔn)。
中車(chē)網(wǎng)詢(xún)問(wèn)了當(dāng)前中主流的新能源品牌和合資品牌的智駕接管程序，其中評(píng)測(cè)了特斯拉智能駕駛的媒體回復(fù)稱(chēng)“特斯拉開(kāi)啟智駕后可以短暫脫手，但必須目視前方，內(nèi)部有面部識(shí)別系統(tǒng)。在脫手時(shí)間過(guò)長(zhǎng)時(shí)，會(huì)先提示接管、嚴(yán)重提示進(jìn)而再進(jìn)行減速直至停車(chē)的過(guò)程?！彼硎?，目前測(cè)試的國(guó)內(nèi)智駕邏輯也是如此。
某新勢(shì)力品牌車(chē)主告訴中車(chē)網(wǎng)，在他啟動(dòng)智駕時(shí)，同樣可以短暫脫手，但大概會(huì)在10秒左右進(jìn)行提醒，如果不介入會(huì)有減速動(dòng)作。但由于未曾發(fā)生靠邊停車(chē)的情況，無(wú)法給出更具體的答復(fù)。
但在小鵬汽車(chē)的測(cè)試中，在高速中開(kāi)啟小鵬XNGP系統(tǒng)，可以在幾公里的范圍內(nèi)正常行駛，避讓障礙，直到約5分鐘后車(chē)輛會(huì)發(fā)出警示音，提醒駕駛員接管車(chē)輛?。
而合資車(chē)型譬如上汽大眾和東風(fēng)日產(chǎn)，其車(chē)輛在行駛中一旦駕駛員脫手時(shí)間超過(guò)5秒內(nèi)即會(huì)有提示駕駛員進(jìn)行接管，同時(shí)有減速動(dòng)作。
但從小米公布的時(shí)間軌跡來(lái)看，宣傳在智駕上進(jìn)入第一梯隊(duì)的小米汽車(chē)，似乎并不滿足這類(lèi)要求。
營(yíng)銷(xiāo)噱頭下的技術(shù)缺失
在過(guò)去幾年時(shí)間里，“智駕”作為新能源智能車(chē)的價(jià)值標(biāo)簽，被一些車(chē)企重點(diǎn)推廣。從“解放雙手”到“零接管”，從“全場(chǎng)景守護(hù)”到“比人類(lèi)更安全”，這些充滿科技魅力的宣傳詞比比皆是。
當(dāng)各家車(chē)企用各種華麗的詞匯包裝自家智駕技術(shù)的時(shí)候，消費(fèi)者也學(xué)著用相信的態(tài)度去接受并且使用。在車(chē)企宣傳的“進(jìn)入L3狀態(tài)就可以在車(chē)?yán)锼X(jué)”“都能搞定”，甚至是用吐槽法規(guī)落后來(lái)體現(xiàn)自家的智駕水平已經(jīng)遙遙領(lǐng)先的宣傳中，不少網(wǎng)友也開(kāi)始跟風(fēng)脫手智駕，甚至是將其發(fā)布到自媒體平臺(tái)上。
但是當(dāng)聚光燈放在國(guó)內(nèi)當(dāng)前智能駕駛技術(shù)水平的上方，就能發(fā)現(xiàn)，被資本和營(yíng)銷(xiāo)噱頭吹捧的技術(shù)正在以“啼笑皆非”的方式暴漏在世人面前。
例如在小米SU7事故發(fā)生的前兩天， 問(wèn)界M7 車(chē)主在開(kāi)啟NCA（高階智駕）的情況下，以120km/h的速度追尾了前方靜止的工程車(chē)。該事件中，問(wèn)界工程師給出的回復(fù)是NCA有局限性，包括前方是工程車(chē)、夜晚光線問(wèn)題、前方車(chē)輛是靜止的、前方車(chē)輛后部懸空。這與問(wèn)界在智駕中宣傳的“遙遙領(lǐng)先”“解放雙手“形成致命裂痕。
更令人震驚的是，某品牌宣稱(chēng)“車(chē)位到車(chē)位全程智駕”，但實(shí)際使用中，其系統(tǒng)在停車(chē)場(chǎng)過(guò)閘機(jī)時(shí)仍需人工接管，與廣告片中“優(yōu)雅泊車(chē)”的畫(huà)面形成荒誕對(duì)比。
車(chē)企的“選擇性披露”策略正在制造認(rèn)知陷阱。小米SU7宣傳中強(qiáng)調(diào)“施工避讓功能”，但事故車(chē)輛標(biāo)準(zhǔn)版僅搭載基礎(chǔ)攝像頭系統(tǒng)，而該功能實(shí)際需要高配車(chē)型的激光雷達(dá)支持。這種“高配演示、標(biāo)配交付”的套路，讓超過(guò)60%的消費(fèi)者誤認(rèn)為車(chē)輛具備全場(chǎng)景智駕能力，且為此付出高昂的代價(jià)。
根據(jù)權(quán)威機(jī)構(gòu)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，83%的智駕事故發(fā)生在首次使用新功能的用戶(hù)群體。小米SU7車(chē)主手冊(cè)中關(guān)于“AEB對(duì)異形障礙物無(wú)效”的免責(zé)聲明，被淹沒(méi)在“全場(chǎng)景守護(hù)”的宣傳話術(shù)中。問(wèn)界M7車(chē)主更直言：“系統(tǒng)演示時(shí)總能完美剎停，誰(shuí)會(huì)想到真路上會(huì)撞上水泥車(chē)？”
這種認(rèn)知鴻溝在年輕用戶(hù)群體中尤為突出。18-30歲車(chē)主中，62%認(rèn)為“智駕系統(tǒng)應(yīng)完全接管車(chē)輛”，僅9%了解L2級(jí)系統(tǒng)的責(zé)任邊界。
此次小米SU7的車(chē)禍?zhǔn)录且幻骁R子，映照出智能駕駛行業(yè)在狂奔中的隱憂，同樣也映照了我國(guó)在法規(guī)層面的“真空”。
我國(guó)現(xiàn)行《智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)道路測(cè)試管理規(guī)范》對(duì)事故責(zé)任的界定仍停留在L2級(jí)框架，也就是事故最終結(jié)果都將由駕駛?cè)顺袚?dān)，這也在一定層面上造就了車(chē)企在宣傳中“狂妄”，隨著智能駕駛從“輔助”走向“主導(dǎo)”，我國(guó)現(xiàn)有的法規(guī)缺乏對(duì)應(yīng)的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)。而當(dāng)前英國(guó)和美國(guó)的部分州出臺(tái)的《交通道路法》中均提出了不同的責(zé)任認(rèn)定方式，英國(guó)主張用戶(hù)負(fù)責(zé)人（啟動(dòng)自動(dòng)駕駛功能的主體）不承擔(dān)刑事責(zé)任，這意味著，制造商或軟件開(kāi)發(fā)商可能承擔(dān)最終責(zé)任；美國(guó)部分州則是明確初始制造商責(zé)任，若缺陷源于改裝則制造商免責(zé)。德國(guó)的法規(guī)也規(guī)定，在駕駛?cè)俗C明已盡注意義務(wù)方可免責(zé)。
更嚴(yán)峻的是數(shù)據(jù)黑箱問(wèn)題，車(chē)企掌握的EDR（事件數(shù)據(jù)記錄儀）數(shù)據(jù)，往往需要6-8個(gè)月才能向第三方開(kāi)放。這種信息不對(duì)稱(chēng)，使得家屬維權(quán)如同“盲人摸象”。
近期發(fā)生的兩起智能駕駛下的事故猶如一記記重錘，敲碎了智能駕駛的技術(shù)濾鏡。當(dāng)車(chē)企用“99%安全”的統(tǒng)計(jì)學(xué)話術(shù)掩蓋那1%的致命風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，消費(fèi)者正用生命的代價(jià)去為其“買(mǎi)單”。
當(dāng)逝者還未安息，傷者仍在修養(yǎng)，智駕行業(yè)的“技術(shù)軍備賽”亟需停下狂奔的腳步，畢竟，智能駕駛的終極目標(biāo)不是“零接管”的科技狂歡，而是“零死亡”的人本承諾。
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