上周，中國電動汽車百人會上，幾乎所有車企都聚焦智駕，濃墨重彩地表揚與自我表揚，還有企業(yè)喊出了“三年脫手開，五年閉眼開”。汽車行業(yè)百年未有之變局，他們似乎在從勝利走向更大的勝利。
監(jiān)管開始走向臺前，提醒行業(yè)戒驕戒躁。國家發(fā)改委副主任鄭備，直言行業(yè)“嚴重內(nèi)卷、競爭失序”，骨干企業(yè)要重視長遠，擔當責任。國資委副主任茍坪強調(diào)“不卷噱頭拼服務”。
一語成讖。周末，致死事故比監(jiān)管更早到來。一輛小米SU7在施工路段撞擊水泥樁，車輛燃爆，一名駕駛員與兩名乘客喪生。逝者均為大學在?；九?。
按照2月發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品事件事故報告主要內(nèi)容》，如此嚴重的事故，企業(yè)應在24小時內(nèi)向工信部與市場監(jiān)管總局提交事故報告，包括事故發(fā)生時各類車載系統(tǒng)等詳細信息，原因及預期改進措施等。但是，截至4月1日晚間，小米仍未接觸到事故車輛。外界能獲得的公開信息也相當有限。
遇難駕駛員并非“完美受害者”。她沒有遵守車主手冊的要求，“全程保持注意力集中，保持手握方向盤，時刻關注車輛周圍路況”。在距離事故發(fā)生前約17分鐘，駕駛員激活了車上NOA（導航輔助駕駛）服務，當時車速為116公里/小時。1分鐘后，系統(tǒng)發(fā)出“輕度分心報警”。大概又過了8分鐘多，系統(tǒng)發(fā)出脫手預警，提示“請手握方向盤”。
媒體報道稱，她在開上新車后，不止一次向其親人推薦過智駕功能。這不是個例。智能網(wǎng)聯(lián)汽車正在成為越來越多年輕人的第一輛汽車。年輕人也可能成為過度依賴智駕的第一批受害者。
車企難以拒絕對智駕過度營銷的誘惑。特斯拉的FSD系統(tǒng)，翻譯過來的字面意義，就是完全自動駕駛。但FSD事實上只是輔助駕駛。在技術(shù)上，它不超過L3水平；在監(jiān)管上，它只能作為L2級落地；而真正的自動駕駛，就算不提“完全”，也至少需要L4水平。
馬斯克數(shù)次給出實現(xiàn)無人駕駛的時間，但最后都被證明是忽悠。在他的X平臺上，還有不少用戶為駕駛員脫手行為點贊。這讓美國監(jiān)管機構(gòu)非常惱火。去年，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）就向過于樂觀的用戶發(fā)出了警告?，F(xiàn)在還有數(shù)百起特斯拉汽車的事故等待調(diào)查結(jié)論。
國內(nèi)不少車企復刻特斯拉，不僅學到了技術(shù)創(chuàng)新，也學步了營銷噱頭。國內(nèi)智駕圈掀起了轟轟烈烈的“造詞運動”，諸多技術(shù)概念讓許多消費者眼花繚亂，一知半解，但引導性極強。
由于國內(nèi)企業(yè)普遍陷入“內(nèi)卷”的無序競爭，在比拼低價格和高參數(shù)外，智駕也是必須比拼的功能。“智駕”幾乎等于了“自動駕駛”，一步步從L2升級為L2+，或者拔高為L2.5甚至L2.9。在抖音與微博等社交媒體平臺上，也能時不時刷到不少國內(nèi)車主脫手駕駛的“炫耀”視頻。
用戶也難以拒絕對智駕過高期待的誘惑。輔助駕駛的出現(xiàn)，為的正是滿足用戶從長時間的專注中解放出來。專注會導致疲勞，而疲勞駕駛，又是導致交通事故的重要原因之一。但是，輔助駕駛在減緩專注壓力的同時，也為駕駛員主觀上的分神，創(chuàng)造了客觀條件。于是，車上又不得不加裝一套注意力監(jiān)測系統(tǒng)，希望用戶既不專注，又不分神。但是，監(jiān)測系統(tǒng)的提醒和警告，往往無法讓司機立即接管駕駛。
意在幫助司機緩解疲勞的輔助駕駛技術(shù)，卻因為司機的過度依賴而產(chǎn)生了駕駛分神，反而可能埋下了禍根，可以稱之為L2悖論。
司機駕駛行為中，比手放在方向盤上更重要的，其實是司機全神貫注的駕駛，而且專注應該是持續(xù)的，否則，駕駛員很難在遇到較復雜的情況時瞬間反應過來。輔助駕駛性能越高，這種依賴性與信任感就越強，司機就越容易分神，直至險情出現(xiàn)反應不及，導致事故發(fā)生。
此次交通事故正是這樣的發(fā)生的。22時44分24秒，系統(tǒng)提醒駕駛員 “前方有障礙”，要求其接管車輛，彼時距離事故發(fā)生，僅剩下短短的2秒。第一個1秒后，駕駛員就接管車輛，緊急轉(zhuǎn)向，踩下剎車。第二個1秒后，車輛撞擊水泥樁，車速仍有97公里/小時。
幾乎所有的主流新能源整車企業(yè)，包括產(chǎn)業(yè)鏈上的多家企業(yè)，都堅信可以從輔助駕駛自然地進化到自動駕駛。
既然是連續(xù)進化，那么，車企暗示著L2.9的能力邊界相對L2.5大幅提升，也就順理成章了。用戶讀出的信息，恰好就是又可以多一點分神的時間。
L2悖論讓監(jiān)管犯難，也讓車企背負道德風險。谷歌在短暫地測試了需要駕駛員的輔助駕駛路線后，堅定地直接走上了無人的自動駕駛路線。小馬智行則干脆不相信可以從L2過渡到L4，認為它們是兩個不同的物種，是在不同的約束條件下，不同的指標、幾個標準底下，誕生的不同的產(chǎn)品。
L2悖論，就是責任不清，終歸是車企不愿意承擔責任。無論它是技術(shù)創(chuàng)新的兩個不同階段，還是技術(shù)創(chuàng)新的兩條不同路線，它們的鴻溝并非完全不可逾越。它的分水嶺是責任的遷移。輕舟智航CEO于騫稱，“敢賠才是真L3”。當智駕事故責任，從駕駛員轉(zhuǎn)向車企，才是智駕性能躍遷的核心標志。去年，馬斯克發(fā)布Cybercab，瞄準消費級的可量產(chǎn)的自動駕駛汽車；今年，他又宣布將于年內(nèi)推出無人監(jiān)督的付費叫車服務。后者本質(zhì)上是robotaxi服務，目前仍然需要配備遠程安全員，通常由運營方來承擔事故責任。
車企要跨越從L2到L4的鴻溝，只要這個階段無法一蹴而就，用戶始終面臨著技術(shù)與人性的悖論。今年新能源車內(nèi)卷轉(zhuǎn)移到了智駕領域，隨著全民智駕概念的提出，國內(nèi)車企紛紛跨越鴻溝，要避免“智駕平權(quán)”運動變成一場危險的全民實驗。
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