中國有句老話說得好，叫“隔行如隔山”！東西偶爾亂吃不會有事，但有些話咱們可不能亂說！
在純電時代還沒有到來之前，是插電混動優(yōu)于增程混動嗎？這是很多朋友都十分關心的問題。如果把汽車比作人體，插混和增程的差距堪比“全能運動員”與“偏科生”。如果現在讓你選擇，你是偏向于插電混動，還是增程混動？
對90%用戶而言，插混在95%場景下更優(yōu)。而增程式僅對“充電方便+極少跑長途”的5%用戶有短暫吸引力。你們說怎么選？
插電混動就像十項全能選手，既能純電驅動，安靜又環(huán)保，零排放逛街那叫一個爽；還能開啟混動模式，油門一踩，發(fā)動機和電機雙管齊下，動力隨叫隨到，長途旅行也不慫。
我們從專業(yè)的角度來闡述，當前究竟是插電混動技術好，還是增程混動好？或者說當下的主流技術是不是插電混動。
插電混動（PHEV）：全能型多模式平臺的優(yōu)越性體現在哪里？
插電混動系統(tǒng)是典型的混聯(lián)式架構，其核心技術在于通過行星齒輪組/雙電機耦合器實現發(fā)動機與電機的動態(tài)協(xié)同。以比亞迪DM-i、本田i-MMD為代表，其工作模式包括：
純電模式：電池供電，發(fā)動機完全關閉（0油耗）；
串聯(lián)模式：發(fā)動機發(fā)電驅動電機（類似增程）；
并聯(lián)模式：發(fā)動機與電機共同驅動車輪（高速高效）；
直驅模式：發(fā)動機直接驅動車輪（中高速巡航最優(yōu)解）。
技術優(yōu)勢體的體現
能量傳遞路徑靈活：系統(tǒng)可根據車速、負載實時切換最優(yōu)模式，避免單一模式低效區(qū)間；
動能回收效率提升：雙電機可同時參與制動能量回收，回收率高達85%（對比增程式約70%）。
例如比亞迪DM-i系統(tǒng)，在低速時以純電或串聯(lián)模式運行，高速時切換為發(fā)動機直驅，避免能量二次轉換損耗，油耗比增程式降低15%-20%。
增程式混動（REEV）僅支持純電和串聯(lián)兩種模式，發(fā)動機僅作為“充電寶”發(fā)電，無法直接驅動車輛。高速場景下，增程式需經歷“燃油→發(fā)電→電機驅動”兩次能量轉換，能量損耗高達20%，導致油耗顯著高于插混。
插混車型具備發(fā)動機和電機雙動力源，即使電機系統(tǒng)故障，發(fā)動機仍可直驅車輛，保障行車安全。而增程式僅有單一動力源（電機驅動），若三電系統(tǒng)故障，車輛將完全失去動力，存在安全隱患。
市場是最好的試金石，以比亞迪為代表的插電混動技術，已經得到了市場的印證。2024年比亞迪插混車型銷量達248萬輛，占全球PHEV市場70%份額，首次超越傳統(tǒng)油電混動（HEV）。2025年一季度銷量持續(xù)高增，累計售出56.97萬輛插混車型，同比增速達75.68%。這一數據不僅碾壓豐田HEV（2024年全球HEV銷量654萬輛，比亞迪PHEV銷量是其38%），更標志著插混技術路線對傳統(tǒng)混動的全面超越。
2025年一季度比亞迪海外銷量達20.6萬輛（同比增長88.4%），插混車型在東南亞、南美等地加速替代日系HEV。例如泰國工廠投產首年即實現月銷破萬，BYD SHARK皮卡單月出口超5000輛。
從技術本質看，插電混動通過多模式協(xié)同實現了全場景高效覆蓋，而增程式僅是特定工況下的過渡方案。盡管增程式因結構簡單更易快速量產，但其能量利用效率的天花板已觸手可及。對于追求極致能效、全場景適應性的用戶而言，插混仍是當下最優(yōu)解。正如歐陽明高院士所言：“混動技術的終極形態(tài)，必將是發(fā)動機與電機的無感化智能耦合。” 未來隨著DHT技術普及，插混的優(yōu)勢將進一步擴大。
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