本文經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)自《晚點LatePost》（ID：postlate）
文丨陳晶 趙宇 郭瑞嬋 王笑漁 魏冰
制圖丨黃幀昕
編輯丨王姍姍 龔方毅
羅復(fù)（化名）最后一次看到女兒好端端的樣子，來自一段由高速路上的高清攝像頭抓拍到的畫面：當(dāng)時坐在司機位置的女兒，目視前方，既沒有玩手機也沒有和身邊人聊天。
十幾秒鐘后，在距離那個高清攝像頭大約 500 米遠的地方，這個 23 歲的女孩駕駛著一輛小米 SU7 標準版，撞上了因同側(cè)道路封閉施工而臨時設(shè)置改道口的隔離水泥樁，導(dǎo)致車輛嚴重受損并起火，女孩和車內(nèi)的另外兩個同伴不幸遇難。
3 月 30 日，安徽省銅陵市高速交警隊的一名交警出于辨認證據(jù)的需要，向羅復(fù)出示了這張照片。緊接著，交警手指一滑，羅復(fù)猝不及防看到了令他觸目驚心的下一張照片，是女兒在車內(nèi)被大火燒至碳化的軀體。
小米公司于 4 月 1 日中午就該事故首次對外發(fā)布聲明，基于系統(tǒng)后臺數(shù)據(jù)，列舉出一條與事故相關(guān)的時間線，其中最關(guān)鍵的兩個時點分別是：司機在車禍發(fā)生前 17 分鐘啟動了 NOA（注：Navigate on Autopilot，即導(dǎo)航輔助駕駛）服務(wù)，彼時車速為 116km/h ；在即將撞上水泥護欄前 1-3 秒，NOA 系統(tǒng)提醒司機 “前方有障礙”，司機接管車輛。
基于小米單方面披露的這些敏感信息，有兩個重要話題迅速成為外界廣泛討論的焦點：當(dāng)事司機對車內(nèi)智駕功能的操作合規(guī)性，以及現(xiàn)階段車輛搭載的智駕系統(tǒng)在維護駕駛安全層面究竟能提供哪些有效技術(shù)保障。
“碰撞前 2 秒左右發(fā)報警，這增加了駕駛員緊張程度，會造成錯誤的緊急操作而導(dǎo)致嚴重事故?！?長期關(guān)注智駕系統(tǒng)安全問題的同濟大學(xué)汽車學(xué)院教授朱西產(chǎn)告訴我們，人在沒有分心的狀態(tài)下，面對突發(fā)情況時所需的反應(yīng)時間大約是 2.5 秒到 3 秒，但在分心或脫手的狀態(tài)下，至少需要 5 秒到 10 秒才能反應(yīng)過來。
從安全角度出發(fā)，駕駛員在使用 NOA 功能時，應(yīng)該保持高度專注，避免任何可能分散注意力的行為。然而，NOA 功能的設(shè)計初衷，確實是為了減輕駕駛負擔(dān)、提升駕駛體驗。這種便利性客觀上可能導(dǎo)致駕駛員降低警惕，可一旦發(fā)生事故，責(zé)任認定往往歸咎于駕駛員的人為因素，而非系統(tǒng)本身。這種 “便利性陷阱” 是一個悖論，已經(jīng)反復(fù)多次造成問題。
難道，人類司機正在日漸成為自動駕駛技術(shù)發(fā)展及本質(zhì)上更安全汽車問世的最大威脅？不得不說，人類確實容易盲目自信。但另一方面，汽車公司們不斷塑造的科技創(chuàng)新帶領(lǐng)用戶一步步將各種科幻場景拉進現(xiàn)實的過程，究竟又有多少研發(fā)初衷是出于對 “安全項” 的兜底意識，試圖去抵御那些最壞結(jié)果出現(xiàn)的概率呢？
這是兩個不同角度的問題，答案仍在分頭探索中。
一場沒有終點的旅程
根據(jù)羅復(fù)的回憶，我們梳理出這起自駕悲劇的開始部分——3 月 29 日晚 7 時左右，羅復(fù)的女兒和兩位朋友從武漢驅(qū)車 360 多公里趕往安徽池州，參加一場事業(yè)編制考試。導(dǎo)航提示，她們將會在當(dāng)天晚上十一點左右到達。
我們從安徽省高速公路服務(wù)中心了解到，3 月 29 日晚上 7 點開始，德上高速樅陽到祁門（自北向南）方向車道因道路養(yǎng)護，有 3 公里長的路段全線封閉，途經(jīng)此處的車輛需及時關(guān)注路況標識提示，經(jīng)由一個改道口，駛?cè)氡慌R時改為雙向行駛的對側(cè)（逆向）車道從而繞過施工路段。
截至發(fā)稿，警方尚未公布對于此次事故的調(diào)查結(jié)果。
目前，關(guān)于這場車禍更多的細節(jié)，主要來自小米公司在 4 月 1 日中午的聲明中回顧的事故發(fā)生前后的車輛行駛狀態(tài)，時間精確到秒：
22 時 27 分 17 秒，車上的 NOA 系統(tǒng)被激活，當(dāng)時車輛行駛時速為 116km/h。
22 時 44 分 24 秒，NOA 系統(tǒng)向司機發(fā)出 “請注意前方有障礙” 的風(fēng)險提示和減速請求，并啟動減速。
22 時 44 分 25 秒，NOA 被司機接管，車輛重新進入 “人駕狀態(tài)”。之后，女孩打方向盤緊急轉(zhuǎn)向并踩下剎車，雖然制動踏板開度達到 38%，但因處在高速行駛狀態(tài)，車身已無法安全避開前方的水泥護欄——這一切，發(fā)生在 3 秒鐘內(nèi)。
車輛撞上水泥護欄的那一刻，小米 SU7 系統(tǒng)最后可以確認的時速為 97 km/h。
一位供應(yīng)鏈人士在看到小米的官方聲明后對我們說，沒有哪家電池公司敢保證 “在這種車速下，車輛發(fā)生碰撞后，車內(nèi)的動力電池不會起火”。
當(dāng)晚，女孩男友的手機后臺收到了發(fā)生事故的消息。羅復(fù)在 23 點 15 分得知女兒出事后，從湖北出發(fā)，凌晨 2 點 50 分到達了車禍事故發(fā)生地所在的安徽省銅陵市，但事發(fā)路段的高速公路已經(jīng)封閉。幾個小時后，車輛殘骸從高速公路被轉(zhuǎn)至樅陽縣藕山鎮(zhèn)，羅復(fù)趕到那里，目睹了這輛小米 SU7 最后的樣子。
他還記得，去年當(dāng)女兒的男友提出想買一臺車當(dāng)做婚前禮物時，女兒看中了小米 SU7，她在 2022 年就拿到了駕照。
10 月開上新車后，女兒不止一次向媽媽推薦過智駕功能，母女倆還曾一起駕駛這輛車從深圳回武漢。但由于媽媽平時一直開油車，對智駕這種新技術(shù)會本能地持保留態(tài)度，她甚至明確地勸過女兒不要太相信自動駕駛。大概是怕媽媽擔(dān)心自己夜間開車不安全，在 3 月 29 日出事前，女兒對這段行程的表述是自己和朋友 “已經(jīng)在高鐵上了”。
關(guān)于智駕和事故，小米說了什么
繼 4 月 1 日中午首次對外發(fā)聲后，同日晚間 10 點，小米再度通過官方微博對一些爭議環(huán)節(jié)發(fā)表了第二輪回應(yīng)。小米表示，公司將 “在警方的許可與指導(dǎo)下，全力協(xié)助善后事宜，并提供支持與幫助”，并強調(diào)截至當(dāng)晚，尚未接觸到事故車輛，因此現(xiàn)階段無法分析事故時車門是否能夠打開并給出準確結(jié)論。
此外，小米官方還提及，小米 SU7 標準版有前向防碰撞輔助功能包括碰撞預(yù)警 (FCW) 和緊急制動 (AEB) 兩個子功能，其中 AEB 功能工作速度在 8-135km/h 之間?！斑@個功能和行業(yè)同配置的 AEB 功能類似，目前不響應(yīng)錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物?！?/p>
據(jù)小米汽車官網(wǎng)，SU7 標準版的智駕硬件配置包括 1 顆英偉達 DRIVE Orin 芯片、1 個毫米波雷達、11 個車身攝像頭、12 個超聲波雷達、電容方向盤，軟件采用 VLM 視覺大語言模型，支持高速領(lǐng)航、智能泊車等功能。
因此，SU7 標準版并不搭載激光雷達，智駕是純視覺方案。國內(nèi)一家頭部激光雷達廠商稱，在一項對國內(nèi)領(lǐng)先的智能汽車品牌的調(diào)查中，裝有激光雷達的車型相比無激光雷達車型，其 AEB 剎停速度上限有了約 50% 的明顯提升。
如果按小米公布的車輛在撞上水泥護欄前的最后時速為 97 km/h 來計算，車輛每秒行進約 26.9 米?？紤]到此次事故的場景是夜晚的高速公路，從接管到撞車，留給駕駛員的反應(yīng)時間已非常有限。
在多數(shù)事故場景中，駕駛員幾乎沒有接管和反應(yīng)時間?！吨袊噲蟆吩绹鴩夜钒踩芾砭趾偷聡缕嚲銟凡堪l(fā)布的報告稱，72% 的自動駕駛事故發(fā)生在系統(tǒng)提示后 2 秒內(nèi)，而駕駛員平均需要 2.3 秒才能完成有效接管。在高速公路場景，這個數(shù)值會延長至 2.6 秒。
按照國際汽車工程師學(xué)會（SAE, Society of Automotive Engineers）的定義，汽車自動駕駛可分為 L0 至 L5 共六個級別。L3 級以上為自動駕駛，L3 級以下為輔助駕駛。截至目前，包括特斯拉、小米汽車在內(nèi)，全球所有車企提供的智駕功能都沒有達到 L3 級自動駕駛范疇。
“在駕駛車輛過程中，駕駛員務(wù)必全程保持注意力集中，保持手握方向盤，時刻關(guān)注車輛周圍路況，并做好隨時接管車輛的準備，切勿依靠智能領(lǐng)航功能來應(yīng)對突發(fā)的緊急情況，否則可能導(dǎo)致嚴重傷害或死亡?！薄缎∶?SU7 車主手冊》里這樣寫道。
小米創(chuàng)始人、董事長兼 CEO 雷軍曾多次公開強調(diào)小米汽車的智能駕駛能力處于國內(nèi)第一梯隊，能力上限非常高，并在演示相關(guān)功能時盡量做到全程不用人工干預(yù)、零接管。今年 2 月，小米 “端到端” 全場景智能駕駛功能全量推送，其亮點 “車位到車位” 功能支持用戶上車后開啟導(dǎo)航、掛入 D 擋、按下智駕鍵，然后無需接管就能抵達目的地。
不過雷軍也曾提醒用戶，小米汽車的智能駕駛只是輔助工具，不能完全代替人來開車。去年 11 月，雷軍在一場直播中稱：“今天的智能駕駛是輔助駕駛，所以不管使用小米汽車還是其他品牌，都要注意安全駕駛，不要脫手，這是法規(guī)要求，安全駕駛跟智能駕駛是并行不悖的?！?/p>
安全與智能，真能并行不悖嗎？
說人們對自動駕駛的期望很高，恐怕已經(jīng)是一種保守的說法。它已然是許多汽車愛好者畢生的幻想，被預(yù)計將徹底改變道路安全。有人堅信實現(xiàn) “完美” 的自動駕駛只需數(shù)年，多數(shù)人則認為還需數(shù)十年，但有一點很明確：汽車行業(yè)已堅定邁向研發(fā)全自動駕駛汽車的道路。
相比十年前特斯拉、Google 等科技公司剛把自動駕駛技術(shù)擺到公眾面前時，今天的輔助駕駛已經(jīng)足夠聰明。它可以讓車綠燈行、紅燈停；遇到前車速度太慢，它會主動變道超車；“看見” 突然出現(xiàn)的行人和騎手，它迅速減速避讓；甚至在需要觀察對向直行車輛、尋找空隙左轉(zhuǎn)的路口，它也能應(yīng)付自如。人類駕駛員要做的，只是坐在駕駛位上，隨時準備在系統(tǒng)失誤時接管車輛。
不過，正如我們看到的那樣，當(dāng)愛好者們越來越接近將這一幻想變?yōu)楝F(xiàn)實，它也離現(xiàn)實越遠 —— 自動駕駛車輛的可靠性越高，駕駛員的可靠性反而越低。因為駕駛員越信任車輛自主駕駛的能力，在需要接管時其應(yīng)對表現(xiàn)就越糟糕。
同濟大學(xué)汽車學(xué)院教授朱西產(chǎn)長期關(guān)注智駕系統(tǒng)的安全問題。他認為，人在沒有分心的狀態(tài)下，面對突發(fā)情況時所需的反應(yīng)時間大約是 2.5 秒到 3 秒，但在分心或脫手的狀態(tài)下，至少需要 5 秒到 10 秒才能反應(yīng)過來。具體到這次小米 SU7 事故，他覺得：“從事故看，（碰撞前）2 秒左右發(fā)報警，增加了駕駛員緊張程度，會造成錯誤的緊急操作而導(dǎo)致嚴重事故。在時速超過 100 km/h 的情況下，駕駛員的左轉(zhuǎn)向角度達到了 22 度，車肯定會側(cè)滑失控。”
汽車安全領(lǐng)域常用 TTC（碰撞時間，計算車輛與前方障礙物發(fā)生碰撞所需的時間）來評估合理的接管時機。如果智駕系統(tǒng)發(fā)出接管預(yù)警時的 TTC 越長，就意味著駕駛員有更充足的反應(yīng)時間。根據(jù)現(xiàn)在已公開的事故信息，從智駕系統(tǒng)發(fā)出接管預(yù)警到碰撞發(fā)生僅間隔 3 秒左右，且駕駛員是在警覺程度不足的情況下進行接管。在 NOA 功能被開啟后，系統(tǒng)曾兩次提醒駕駛員不要分心與脫離方向盤。
現(xiàn)在有針對 L3 級自動駕駛的 TTC 國際標準，要求智駕系統(tǒng)從發(fā)出預(yù)警到駕駛員成功接管應(yīng)有 10 秒的 TTC 時間。但對于 L2+ 輔助駕駛沒有強制性要求，它也不是車企或者行業(yè)機構(gòu)評價一款智駕系統(tǒng)能力的核心指標。
但朱西產(chǎn)教授認為，要在高速場景實現(xiàn) 10 秒的 TTC 時間相當(dāng)困難，這意味著智駕系統(tǒng)需要提前 10 秒就檢測到障礙物并告知駕駛?cè)?，十分考驗車企的感知能力。假如時速達到 100km/h 以上，智駕系統(tǒng)要提前 300 到 400 米識別到障礙物才能滿足要求，目前只有高線束激光雷達能實現(xiàn) 300 米以上的探測距離，普通乘用車一般不會搭載。
“如果要求降到 5 秒，現(xiàn)在的車企湊合能做到，5 秒就是 200 米的探測距離，192 線激光雷達能實現(xiàn)?！?他說。
這一假設(shè)的另一個現(xiàn)實挑戰(zhàn)，是目前純視覺智駕方案下的 AEB 對錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物產(chǎn)生響應(yīng)的不確定性高。當(dāng)前 AEB 能應(yīng)對的時速已經(jīng)來到了 135km/h，新勢力車企還開始在 AES 自動緊急避讓功能上發(fā)力。比如此次事故中的小米 SU7 標準版的 AEB 功能支持 8-135km/h 的速度范圍。
近兩年，國內(nèi)電動車產(chǎn)業(yè)的銷量競賽異常激烈，所以確實存在有部分車企的個別銷售人員，會向有購車意向的用戶夸大宣傳智駕功能的先進性，對有些功能表述甚至已達到 L3 自動駕駛級別。這類明顯違背智駕相關(guān)監(jiān)管法規(guī)要求的銷售話術(shù)，一方面會增加消費者對智駕創(chuàng)新體驗的向往，同時也容易造成一種簡單錯誤邏輯：級別越高、越先進的智駕，也意味著越安全。
已購車的用戶很可能被誤導(dǎo)，在開啟輔助駕駛功能后不注意前方路況，疏于及時接管甚至認為不用接管。
為防止車輛因為用戶未能及時接管而發(fā)生交通事故，車企智駕研發(fā)部門主要在智駕產(chǎn)品定義和駕駛行為培訓(xùn)兩方面做工作。一位智能駕駛研發(fā)工程師告訴我們，車輛上通常會搭載駕駛員注意力監(jiān)測系統(tǒng)和脫手檢測系統(tǒng)。如果駕駛員走神（手不握方向盤、眼睛沒看前方），時間久了系統(tǒng)就會自動發(fā)出提醒（方式包括語音提示、方向盤震動等）；如果駕駛員繼續(xù)走神，系統(tǒng)就會強制退出智能駕駛模式。不同車企對這些警示功能有著不同的觸發(fā)閾值。
如果用戶購買的是一輛新車，在前期使用智駕功能時，車企一般會要求用戶觀看智駕功能演示視頻并通過考試，以熟悉智駕系統(tǒng)的使用邊界。一位長期使用智駕功能的車主說，在后續(xù)的用車過程中，一些車企還會引入評分機制，如果用戶總是在車輛發(fā)出提醒后仍不接管，系統(tǒng)就會扣除相應(yīng)分數(shù)，分數(shù)扣除達到上限后，系統(tǒng)會在一定時間內(nèi)強制用戶無法使用智駕相關(guān)功能。
4 月 1 日，有用戶發(fā)現(xiàn)小米汽車 App 開啟一項名為 “安全分 Beta” 系統(tǒng)的內(nèi)測，入口位于 “小米汽車 App > 安全分專區(qū)”。在這項測試頁面中，小米表示，安全分旨在對用戶駕駛車輛的安全性進行評估，通常情況下安全分越高，駕駛安全性越高。
從司機到飛行員，都在面對 “便利性陷阱”
中美兩國既是智能輔助駕駛技術(shù)研發(fā)和應(yīng)用的核心地區(qū)，同時也因智駕功能用戶基數(shù)龐大，成為智駕事故的主要發(fā)生地。公開信息顯示，近十年來，特斯拉和國產(chǎn)造車新勢力都發(fā)生過引發(fā)公眾關(guān)注的智駕事故。
當(dāng)然，也有一種觀點認為，每年燃油車發(fā)生的各種車禍事故，從規(guī)模上遠大于新能源車，但大眾已經(jīng)對前一類事故習(xí)以為常，以至于很難構(gòu)成有傳播力的新聞事件，但每每新能源車發(fā)生一起事故，就顯得格外刺眼。也許，公眾并非有意要過度放大新能源車存在的技術(shù)安全隱患的嚴重性。觸發(fā)輿論迅速發(fā)酵的根本原因還在于，當(dāng)一種新技術(shù)被企業(yè)廣泛應(yīng)用于日常生活場景的早期，注定具有 “高敏性”——會成為全民監(jiān)督的對象。
陳度（化名）的車與安徽德上高速涉事車輛屬于小米 SU7 同款車，但他慶幸自己平時只在一些速度相對較低的場景下使用過 NOA，所以只因操作不當(dāng)而出過一些小事故。讓陳度印象最深刻的一次，發(fā)生在高速切換快速路的匝道上。他以為開啟了領(lǐng)航輔助，于是扭頭看了眼手機，但與此同時車輛駛向了匝道中央的水泥墩。碰撞瞬間，車機發(fā)出刺耳的提示音，他下意識地深踩剎車，及時把車停下。不過后來他也并沒有改變激活 NOA 時 “開車看手機” 的習(xí)慣。
“開了智駕如果還要全神貫注、隨時關(guān)注行駛狀態(tài)，那它（智駕）就沒有意義了。” 陳度說。但他也提到，智駕系統(tǒng)應(yīng)該對車主的操作監(jiān)管更加嚴格才對。目前，小米的城市 NOA 需要累計安全智駕里程達到 1000 公里，并完成學(xué)習(xí)后才能開啟，但開啟高速 NOA 功能只要通過 “智駕學(xué)堂” 學(xué)習(xí)即可使用。
駕齡八年的小包（化名）當(dāng)初也是沖著智能化體驗，選擇了一款帶激光雷達的大型增程 SUV。小包曾從北京出發(fā)，走 318 國道進藏自駕旅行，全程 2.8 萬多公里中有 1 萬多公里都在使用智駕。當(dāng)時他也遇到過一個道路施工場景，和最近這起德上高速車禍遇到的緊急路況很像——也是雙車道突然臨時改道為 “逆向單車道雙向通行”。
當(dāng)時小包有點打瞌睡沒注意到障礙物，但慶幸的是路上的車并不多，車輛智駕系統(tǒng)自動減速并避讓開一個施工樁桶。另一次，在距離改道口約 500 米的距離，智駕系統(tǒng)提前從 NOA 降級至 LCC（車道保持），并在屏幕上給出了 “智能駕駛已退出，請接管車輛” 的提醒。經(jīng)過這些 “歷練” 之后，小包一點點建立了對智駕的信任。如今，他每天上下班的路上，除了復(fù)雜的匯入?yún)R出會主動接管之外，他基本都會將方向盤放心地交給智駕。
同樣是體驗了各種智駕的歷練，林奕（化名）的態(tài)度變化卻與小包剛好相反。
2022 年他入手一款 “網(wǎng)紅新能源車”，該車的駕駛員監(jiān)督系統(tǒng)不嚴格，手離開方向盤 30 秒左右，再動一下方向盤或者按一下方向盤上的滾輪即可。林奕在北京的中關(guān)村地區(qū)上班，每天上下班都要開車經(jīng)過五環(huán)。出于對新技術(shù)的好奇，一開始他在各種場景下的智駕功能都體驗了一遍——車多的時候、車少的時候、堵車的時候、趕時間和上下班的情況。
但隨著使用智駕遇到的各種問題不斷變多，讓他不斷降低對智駕的信任。比如，堵車時用定速巡航跟車，系統(tǒng)也會突然剎車，再次給后車造成不必要的追尾風(fēng)險；另外，正常車道行駛時稍微壓線，但后方有車速很快車輛時，為躲避后方快車，系統(tǒng)會自動轉(zhuǎn)動方向盤強制回正。最初一段時間，這些系統(tǒng)給出的操控動作，會很出乎林奕的駕駛經(jīng)驗，慢慢讓他失去了對智駕的信任。現(xiàn)在，林奕后來只會在加班之后的環(huán)路上使用智駕——目的是容許自己稍微的放松一下。
自動駕駛是整個汽車行業(yè)的終極目標。它的普及關(guān)乎用戶體驗——將人們從扶著方向盤、踩著電門或剎車解放出來；也關(guān)乎交通安全——機器不會酒駕、犯困或者分神。
馬斯克一再用數(shù)據(jù)論證，盡管時有事故發(fā)生，但開著 FSD 降低了整體的風(fēng)險。激進的技術(shù)進步主義者，硅谷投資人馬克·安德森甚至說過，隨著自動駕駛的進步，人類自己開車將變成類似公共場合抽煙的不道德行為。
民用航空已經(jīng)過自動駕駛的安全改造。今天，大概坐 120 萬次飛機才有概率遇上 1 次事故，而致命航空事故的概率大約是 1100 萬分之一。而致命車禍的概率大約是 5000 分之一。
即便如此，當(dāng)飛航系統(tǒng)無法正常運行或飛行中突發(fā)意外，飛行員被迫轉(zhuǎn)為手動操控飛機時，也經(jīng)常產(chǎn)生誤操作。
2009 年 5 月，法航 447 航班飛機機身外部測量飛行速度的小圓管因為低溫損壞，飛控系統(tǒng)無法知道飛行速度，隨即關(guān)閉自動駕駛系統(tǒng)，切換到手動控制?；艁y中，法航飛行員沒能糾正非?；镜娘w行失速問題，導(dǎo)致 216 名乘客和 12 名機組人員扎進了大西洋。
長期調(diào)查這起事故的前飛行員威廉·蘭格維斯切認為，事故就是飛行員 “實際飛行” 太少的后果，“機長在事故發(fā)生前六個月飛行了 346 個小時，但他只在起飛和降落時控制飛機，實際只飛了 4 小時”。
飛機自動駕駛主要用于萬米高度的巡航，很難撞上別的東西。飛機飛行員的挑選標準也遠遠高于拿個駕照開車。汽車行駛環(huán)境更復(fù)雜，人也更容易分心。隨著輔助駕駛技術(shù)逐漸完善，人在駕車中會更容易放松警惕，但出了事故，責(zé)任又全歸于人。這就是自動駕駛進化過程中的悖論。
人類生理性厭惡重復(fù)、機械的駕駛，商業(yè)力量會破除萬難，推動汽車輔助駕駛技術(shù)，最終實現(xiàn)完全的自動駕駛，幾十起甚至幾百起事故不會阻止它的進程。但在到達終點前，減少代價的努力，同樣不可少。
張家豪、李梓楠對本文亦有貢獻。
封面和頭圖來源：《完美風(fēng)暴》
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