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“城區(qū)輔助駕駛不只是地平線的一份代表作，而是驗證以此通往「未來物理世界的基礎(chǔ)設(shè)施」的試金石。”

作者丨李雨晨

臨港，是上海最先看到日出的地方，也是2025地平線年度產(chǎn)品發(fā)布會的地方。聲音略顯沙啞的地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱說：“這就像是地平線，日出東方，冉冉升起。”

參會的人都知道，這一次的主角是J6P和城區(qū)輔助駕駛方案。J6P的算力高達(dá)560TOPS，但這并不是余凱要大書特書的重點。在這場2個半小時的發(fā)布會上，余凱用了接近2/3的時間去講述地平線“從何而來”以及“為何出發(fā)”。

他說，地平線從來不是單純的芯片公司，不存在單純智能駕駛芯片這個市場。

在過往的科技革命中，軟硬件結(jié)合系統(tǒng)和軟硬件分離系統(tǒng)有各自的優(yōu)勢：當(dāng)硬件性能過剩時，軟硬件分離可以讓硬件的性能得到更好的釋放；但如果硬件性能仍不能滿足用戶需求時，軟硬件結(jié)合系統(tǒng)反而能帶來更高的效率。

現(xiàn)在的智駕系統(tǒng)屬于后者。

因此，作為一家芯片商，地平線應(yīng)該成為一家軟件商。這是余凱希望外界理解地平線入局城區(qū)輔助駕駛的核心理由。他并不避諱自己的野心。在會后的采訪環(huán)節(jié)中，他說，“3-5年內(nèi)地平線要把智能駕駛方向打爆掉，5-10年希望把機(jī)器人業(yè)務(wù)給打爆掉?！?/p>

有熟悉余凱的投資人向雷峰網(wǎng)表示，“余凱有兩個光環(huán)，一個是科學(xué)家一個是企業(yè)家。地平線永遠(yuǎn)在講5-10年后的故事。這個故事由余凱講出來，會讓你覺得看不到這件事會失敗?！?/p>

因此，城區(qū)輔助駕駛不只是地平線在智能駕駛領(lǐng)域的一份代表作，而是驗證以此通往“未來物理世界的基礎(chǔ)設(shè)施”這一道路的試金石。

每三臺智能汽車，就有一臺搭載地平線

地平線成立于2015年，今年已是10年之期。

2015年，余凱判斷移動互聯(lián)網(wǎng)的紅利已經(jīng)接近尾聲，此時沖進(jìn)去毫無勝算。帶有濃濃算法基因的余凱并沒有跟風(fēng)做算法創(chuàng)業(yè)，而是選擇了機(jī)器人芯片。彼時的全球自動駕駛芯片市場被Mobileye、英偉達(dá)等國際巨頭壟斷。

但正如余凱所說，英特爾是通用計算領(lǐng)域的霸主，英偉達(dá)以圖形計算開辟了一個全新的戰(zhàn)場，地平線要走英偉達(dá)這樣的“窄門”。

走“窄門”必定不易，2019年是地平線的至暗時刻。當(dāng)時，地平線的AIoT業(yè)務(wù)有收入，但是沒辦法進(jìn)一步突破，又沒有新的融資進(jìn)來。最艱難的時候，地平線的人數(shù)從1000多人砍掉了1/3，最終只剩下大概800多人。

此時，余凱想清楚一件事：AIoT領(lǐng)域的場景過于碎片化。如果繼續(xù)押注，地平線只會被拖死。地平線必須做到足夠聚焦，all in汽車。

幫助地平線打開汽車市場的有兩件事，一件是叩開長安的門。

2018年地平線和長安的合作，難的是從0到1建立信任度。長安汽車總裁助理何舉剛非常支持地平線。彼時，征程2只是一顆在PPT上的芯片。何舉剛就先和地平線的團(tuán)隊進(jìn)行開發(fā)，征程2出來后上車。

市場上并不缺智駕芯片，何舉剛愿意給機(jī)會的原因是，2018年夏天，地平線派了30-40人的團(tuán)隊給長安做了一個很成功的L4級別的Demo，這讓何舉剛印象深刻。2019年，地平線J2順利進(jìn)入了長安的座艙項目。后來，UNI-T車型大賣，一年賣出了16萬輛，長安高層對地平線非常認(rèn)可。

第二件事，是地平線J3在理想車型上的量產(chǎn)。

與地平線合作時，理想準(zhǔn)備了兩套方案，一套用地平線的芯片開發(fā)NOA，一套用Mobileye芯片做一體機(jī)。后來，基于各種原因以及地平線的開放心態(tài)和服務(wù)意識，理想將方案全部切換到地平線。

這是一個難得的機(jī)會。余凱牽頭動用了地平線的全部精銳，組建了一支300人的團(tuán)隊派駐理想，實時提供協(xié)助。2021年，理想One首發(fā)地平線的J3芯片，后續(xù)L7、L8、L9的多個版本都用上了地平線的芯片。

從谷底爬出來后，2019年的余凱曾開了一次復(fù)盤會：他問身邊的高管：“是什么東西支撐我們過來的？是公司文化價值觀，我問一下，大家誰能把它背出來？”

沒有一個核心高管可以背出來，余凱自己也不可以。但是，他又接著問了一個問題：“過去遇到很多挑戰(zhàn)和岔路時，總有一股力量把我們掰回來，這股力量是什么？”

所有人的回答都指向了8個字：耐得寂寞、成就客戶。

耐得寂寞是真正的英雄主義。如余凱所說：“行業(yè)熱熱鬧鬧的時候，我們會思考‘反方向‘是不是更有機(jī)會，并且愿意為此付出長期努力，延遲滿足、不計較短期得失?！?/p>

其次，成就客戶是自我成就的最佳路徑，利他利己不是矛盾的，只有利他才能真正的利己。長安UNI-T和理想ONE的一炮而紅，正是地平線“利他主義”的體現(xiàn)。

如今，地平線已達(dá)成前裝量產(chǎn)出貨超過800萬套，量產(chǎn)上市車型超過200個，量產(chǎn)定點車型超過310個，成為超500萬智駕車主的出行選擇。憑借33.97%的市占率，地平線穩(wěn)居自主品牌乘用車L2輔助駕駛計算方案市場占有率第一名。

余凱在現(xiàn)場說：“每三臺智能汽車，就有一臺搭載地平線，我相信出貨很快就會超過1000萬套?！?/p>

五大反共識

地平線的成績已成過往。重要的是，在未來的戰(zhàn)場上，從一家芯片商到高性能城區(qū)輔助駕駛，地平線究竟想清楚了哪些問題？

明確智能駕駛的本質(zhì)，是提供功能駕駛還是情緒價值？

手機(jī)的核心是通訊，支撐這一功能的技術(shù)是基帶芯片，但這一產(chǎn)品與用戶沒有關(guān)系，用戶無法感知。但是，手機(jī)還有一個“千人千面”的功能——拍照，這就決定了手機(jī)品牌面向的用戶是誰，對手機(jī)的生產(chǎn)者提出更多樣的需求。

從這一例子可以類比的是，智能駕駛更像手機(jī)的基帶。無論是誰，對于智能駕駛的要求都是類似的，安全、舒適等等，而智能座艙則更像是“拍照手機(jī)”。

因此，智能駕駛要避免自嗨，而是守住核心的幾個底線。但功能價值的提升，往往又會催生情緒價值。2009年3G時代，讓移動電商、博客等開始興起，滿足人們的功能價值。

2013年的4G時代，抖音、快手、手游等產(chǎn)品的出現(xiàn)，進(jìn)一步滿足了人們的情緒價值。未來智能駕駛的功能價值，會隨著L5的到來，延伸出情緒價值。

AI時代產(chǎn)品方法論：逼近世界的真相

余凱認(rèn)為，AI時代的人類行為數(shù)據(jù)沒有價值，99%的用戶數(shù)據(jù)是不值得學(xué)習(xí)的，“與其花大力氣篩選數(shù)據(jù)，不如只用黃金數(shù)據(jù)訓(xùn)練。”

互聯(lián)網(wǎng)時代的產(chǎn)品邏輯是連接，連接人與信息、人與商品。因此，互聯(lián)網(wǎng)時代的創(chuàng)業(yè)更多是洞察人性、“得用戶者得天下”，而不會超越人。

但AI時代的邏輯在于，產(chǎn)品邏輯是“逼近世界真相”，不論是深度學(xué)習(xí)時代的AlphaGo，AI時代的DeepSeek，還是現(xiàn)實物理世界的地平線AI，均是如此。

在余凱看來，智能駕駛的目的是為了超越人類的駕駛水平，逼近駕駛之神。他坦言，“AI時代，人類的行為數(shù)據(jù)沒有價值。自動駕駛頂級玩家已不靠司機(jī)數(shù)據(jù)學(xué)習(xí)，未來仿真能力可能是最重要的，這就像愛因斯坦是通過思考而不是實驗，去推導(dǎo)出了相對論?！?/p>

以高打低，以快打慢

1986年，個人電腦領(lǐng)域的霸主是IBM。英特爾想推出更高性能的處理器386卻得不到IBM的支持。于是，英特爾與微軟轉(zhuǎn)而支持了康柏、戴爾、惠普等公司，并由此改變PC市場格局。而手機(jī)時代，也催生和淘汰了一批批玩家，這得益于移動通信技術(shù)的基帶。

智能駕駛就像是智能汽車的基帶。從今年開始的智駕平權(quán)，從基礎(chǔ)配置變成L2的輔助駕一定會往前發(fā)展。

余凱認(rèn)為，2-3年以后可能會出現(xiàn)L3，算力需要500—1000T，L5將會需要5000T的算力。這也就決定了地平線在每一代算力需求期，都要精準(zhǔn)甚至提前匹配到用戶的需求。

所以，從這一角度來看，為什么地平線的“高性能城區(qū)輔助智駕”會在時間上晚于友商？在雷峰網(wǎng)的理解中，是為了讓上層方案“等一等”下層的算力提升。

地平線J6P對標(biāo)英偉達(dá)的Thor芯片。2022年，英偉達(dá)推出Thor智駕芯片，巔峰算力可達(dá)2000 TFLOPS，是Orin的8倍。但三年過去，原打算2024年實現(xiàn)量產(chǎn)的Thor交付卻一再跳票，想要在今年推出基于Thor芯片的方案幾乎沒有可能。

而余凱在多個場合中表態(tài)，基于J6P的城區(qū)輔助駕駛方案將在第三季度量產(chǎn)，這將是“以快打慢”的真實體現(xiàn)。

技術(shù)進(jìn)步同樣會帶來技術(shù)平權(quán)的陷阱

余凱認(rèn)為，更牛逼的技術(shù)不會給人帶來機(jī)會。小時候?qū)W不會的雞兔同籠，可以被初中的二元一次方程秒殺。在2012年以前，人臉識別是困然眾人的難題。但AlexNet的出現(xiàn)，瞬間抹平了所有團(tuán)隊的差異。

這讓余凱明白，光靠算法很難構(gòu)建商業(yè)的護(hù)城河，地平線很可能會陷入一個領(lǐng)域里有7、8個團(tuán)隊同質(zhì)化競爭的陷阱。

而真正的技術(shù)護(hù)城河是十年如一日的苦活，臟活，累活，以及為此打造的研發(fā)文化和流程，而不是酷炫的VLA、VLM、端到端、Transformer。

L3、L4、L5的前提基礎(chǔ)是足夠好的L2城區(qū)輔助駕駛

部分車企對于L3的定義非常模糊：天氣晴朗，光線良好；封閉道路，車道線清晰等等，這些模糊不清的定義在余凱看來非常反人類，沒有辦法讓用戶真正使用。而L3應(yīng)該有一個簡單的公式：L3=受限但清晰ODD邊界的L4能力智駕產(chǎn)品+L2全場景輔助駕駛。

什么叫清晰的ODD？例如上海的延安路立交、北京的四環(huán)。車輛在進(jìn)入四環(huán)時會提示進(jìn)入L4的自動駕駛區(qū)域，離開四環(huán)時再提醒正在離開L4級的自動駕駛區(qū)域，回到L2的輔助駕駛狀態(tài)，這個ODD邊界對于用戶是非常清晰的。

另一方面，要實現(xiàn)L3，需要海量L2全場景輔助駕駛系統(tǒng)車輛部署，以及海量實際道路數(shù)據(jù)充分驗證，最終基于大量實車數(shù)據(jù)鎖定清晰邊界的ODD疊加必要的系統(tǒng)冗余，證明具備L4能力。

“讓用戶尖叫，是我的唯一標(biāo)準(zhǔn)”

與其說，余凱提出上述五個“反共識”，倒不如說這是地平線城區(qū)輔助駕駛（HSD）不同于行業(yè)的定義與解法，是地平線十年的智駕系統(tǒng)性思考，帶領(lǐng)人們重新認(rèn)識地平線。

軟硬結(jié)合的計算平臺，帶動了PC、移動互聯(lián)網(wǎng)、AI的每一波技術(shù)浪潮。例如，PC時代的Win-Tel聯(lián)盟，移動互聯(lián)網(wǎng)的Android-ARM體系。余凱引用了天才計算機(jī)大師Alan kay的一段話：“預(yù)測未來最好的方法是創(chuàng)造未來，真正認(rèn)真對待軟件的人應(yīng)該做自己的硬件。”

蘋果是軟硬件端到端整合的代表，英偉達(dá)也是。

英偉達(dá)在芯片之上還有CUDA軟件計算平臺，黃仁勛直言：“我們其實是一家軟件公司，這才是人們不理解的地方，英偉達(dá)之所以成功，并非因為它的電路更出眾，而是因為它的軟件更優(yōu)秀，英偉達(dá)單芯片AI推理性能的千倍加速，2.5倍來自晶體管的增加，400倍歸功于數(shù)學(xué)工具集?！?/p>

2024年8月28日，地平線曾在北京舉行了高階智駕技術(shù)開放日。在會后的餐敘環(huán)節(jié)，余凱曾被問了一個問題：如果要在國內(nèi)找出一個最強(qiáng)的智能駕駛對手，你認(rèn)為是誰？

余凱認(rèn)真思考了3秒，給出了一個意想之中的答案。或許，擺在這次發(fā)布會的語境中，選擇這位對手的標(biāo)準(zhǔn)之一就是其強(qiáng)大的軟硬結(jié)合能力。

HSD搭載征程6P，采用一段式端到端技術(shù)架構(gòu)。征程6P芯片擁有560TOPS的算力，可以滿足智駕大模型的實時推理需求。另外，高達(dá)205GB/s的存儲帶寬、三級存儲系統(tǒng) 3倍提升數(shù)據(jù)搬運效率，在不影響主模型的前提運行影子模式學(xué)習(xí)，可以實現(xiàn)全場景數(shù)據(jù)閉環(huán)驗證與低延遲數(shù)據(jù)回傳優(yōu)化。

基于軟硬結(jié)合全棧技術(shù)，地平線推進(jìn)智駕技術(shù)高效量產(chǎn)，地平線還推出Horizon Cell“彈夾系統(tǒng)”，實現(xiàn)硬件可插拔、軟件可升級，為車企合作伙伴提供“軟硬件皆可升級”的方案選擇，支持車載計算平臺快速升級，實現(xiàn)車企與用戶的共贏。

基于彈夾系統(tǒng)，依托于“技術(shù)同源、架構(gòu)統(tǒng)一”的特點，軟硬一體全棧方案HSD推出HSD 300/HSD 600/HSD 1200三個版本，提供從普惠級到高性能再到全場景的全價格段、全性能段解決方案，打造L2城區(qū)輔助駕駛?cè)彝啊?/p>

這種硬件可插拔、軟件可升級的特性，其核心還是為了滿足不同車企的需求，進(jìn)一步提升車企用戶與地平線的綁定程度，強(qiáng)化地平線的生態(tài)護(hù)城河。

余凱不避諱的說，“我個人肯定希望只賣雙J6P，但每個車廠對產(chǎn)品的理解和定位不同。行業(yè)趨勢是向高算力發(fā)展，城區(qū)輔助駕駛會成為標(biāo)配，預(yù)計三年內(nèi)會在10萬級別的車型上普及。單J6P和雙J6P性能更強(qiáng)，雙J6M有成本優(yōu)勢。就像基帶發(fā)展，3G時代只有高端機(jī)使用，到4G時低端機(jī)也普及了。我認(rèn)為未來2-3年自動駕駛會迎來4G Moment，只要城區(qū)輔助駕駛足夠好?！?/p>

據(jù)雷峰網(wǎng)了解，地平線HSD將作為奇瑞“獵鷹”的一款先進(jìn)方案，與征程6P計算方案一同在星途品牌上全球首發(fā)，并于2025年9月正式量產(chǎn)。

在第二天采訪間歇，雷峰網(wǎng)從余凱處獲悉，與奇瑞就HSD方案的溝通接洽是在2025年年初，后續(xù)奇瑞還會有更多采用HSD方案的“獵鷹方案”車型上市亮相。

在高性能城區(qū)輔助駕駛上，余凱一向很冷靜。他很認(rèn)可《The Trusted Advisor》中的一句話：“在世界越來越‘瘋狂’的當(dāng)下，信任反而比以往任何時候都更加重要?！?/p>

2023年百人會上，余凱就曾呼吁行業(yè)要保持冷靜，不要過分焦慮。他當(dāng)時的觀點認(rèn)為，智駕至少要到2025年才能達(dá)到城區(qū)可用。為此，地平線給出了一套自己的公式：用戶智駕信任度=（安心度×專業(yè)度×親密度） / 夸大度。安心度不只是物理安全，更要保障用戶心理安全；專業(yè)度要在最短時間內(nèi)選擇最優(yōu)路徑的高效，以及穩(wěn)穩(wěn)操控所帶來的舒適；親密度則是自然的人機(jī)交互體驗。