3月27日，南方航空發(fā)布2024年年報。
去年，南方航空實現(xiàn)營業(yè)收入1742.24億元，同比增長8.94%；凈利潤虧損16.96億元，同比減虧59.71%，虧損原因是“受國際市場恢復相對緩慢、飛機航材等價格大幅上漲以及人民幣貶值等多重因素影響”。
至此，南方航空已連續(xù)5年（2020~2024）虧損，總額達615.05億元。
南航上一次虧損還是是在2008年，虧損額為48億。
根據(jù)當時的公告，營業(yè)成本增加是公司出現(xiàn)巨額虧損的主要原因之一，但燃油套期保值就虧損了41億元。
由于南航在2008年6月提前終止了部分套保合約，避免了更大損失，這一虧損規(guī)模低于國航的74億元和東航的62億元。
2008年全球金融危機疊加燃油套保巨虧，三大航合計虧損279億元，民航業(yè)整體虧損達282億元。
在這種情況下，南航和東航于2008年12月分別獲國資委30億元注資，通過非公開發(fā)行A股和H股完成，南航資產(chǎn)負債率從83.26%降至79.84%16，東航資產(chǎn)負債率從98.49%降至94.72%。
2009年，三大航又陸續(xù)獲得注資數(shù)十億元，南航一共獲得45億元注資。
從2009年起，南航連續(xù)11年保持盈利，直到2019年。
其中，2009年主業(yè)仍然虧損2.64億元，主要依賴財政補貼（民航基金返還6.6億元）和資產(chǎn)處置收益實現(xiàn)3.58億元凈利潤。
2010年，南航實現(xiàn)了歷史最高的58億凈利潤。
民航業(yè)幾乎沒有護城河，唯一的壁壘就是行政準入，需要獲得相關(guān)部門的審批才能開設航空公司。
在我國，開設航空公司需要獲得中國民用航空局（CAAC）頒發(fā)的《航空經(jīng)營許可證》。
不過，現(xiàn)有的航司數(shù)量已經(jīng)足夠多。
截至2024年，我國共有65家客運航空公司，競爭十分慘烈，原因如下：
1、產(chǎn)品與服務高度同質(zhì)化
各大航司提供的旅客運輸業(yè)務具有同質(zhì)化特征，難以通過差異化建立長期壁壘。
消費者選擇航司時，價格敏感度高于品牌忠誠度，就是看哪家票價低。
2、替代性強
除了長距離的國際航線外，民航面臨著高鐵、自駕以及游輪等其他交通方式的競爭，漲價空間有限。
3、上游沒有議價能力
民航業(yè)上游采購主要是飛機和航油，其中飛機市場被波音和空客雙寡頭壟斷；而航油跟隨國際油價波動，航司也沒有話語權(quán)、
4、成本開支大
（1）人工成本高
飛行員稀缺且培養(yǎng)成本高，年薪從大幾十萬到百萬以上不等；空姐要求年輕貌美，你不給高薪，人家就去其他行業(yè)。
（2）重資產(chǎn)屬性
單架飛機購置成本超1億美元，每年都要計提折舊，全部打入成本。
此外，還有機場租賃等剛性開支。
因此，全球航空業(yè)近20年平均凈利潤率不足2%，遠低于其他交通行業(yè)。
為了節(jié)約成本，南航不得不在部分航線的飛機更換了“超薄座椅”，被網(wǎng)友戲稱為“飛機硬座”。
薄型座椅單座采購成本低于傳統(tǒng)座椅，而且單座重量減輕約2公斤，可降低燃油消耗。
以波音737為例，改艙后座位數(shù)增至186個，空客A320增至180個。
但機票價格并未隨之降低。
對此，南航客服回應：票價由市場決定，與座椅無關(guān)！
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