編者按：近日，中國人民大學重陽金融研究院宏觀研究部副主任、副研究員申宇婧做客中國交通廣播《央廣會客廳》解讀《提振消費專項行動方案》中提到的關于推動汽車等消費由購買管理向使用管理轉變的相關內容?，F將專訪視頻及內容發(fā)布如下： （全文約4600字，預計閱讀時間11分鐘）
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中國交通廣播：《提振消費專項行動方案》提出“推動汽車等消費由購買管理向使用管理轉變”，而當前北京、上海等一線城市仍實施嚴格的汽車限購政策。您認為當前一線城市汽車限購政策與《方案》中擴大消費的目標是否存在矛盾？其存續(xù)的主要背景是什么？
申宇婧：限購政策本質上是限制你的需求，需求曲線左移，達到新的供需平衡點。但是目前來看并沒有達到目的。需求并沒有被抑制，反而催生了車牌租賃黑市，價格機制扭曲。北京等一線城市的限購政策不利于新能源汽車消費，影響了消費品以舊換新的政策效果在汽車領域的效果。
之所以目前還存在，可能因為有十幾年下來的政策慣性，有體制機制的原因，這也是一種改革。只要是改革需要協調多方面因素，尤其是車牌管理牽涉的部門更多，包括交通部門、環(huán)境部門、市場監(jiān)管總局等等。
中國交通廣播：有觀點認為，汽車限購政策抑制了部分剛性購車需求，尤其是《方案》中提到的“久搖不中”的無車家庭。從消費端看，限購政策對汽車消費的實際影響有多大？放松限購能否成為提振大宗消費的關鍵抓手？
申宇婧：據有關數據測算，北京汽車銷量52.8萬輛約為潛在市場需求（176-184萬輛）的30%，凸顯限購政策對汽車消費的強力抑制作用，汽車消費貸款也因此下降。而且在抑制作用之下，許多灰產開始出現，公司車牌租賃、汽車服務業(yè)“指標租賃”的行業(yè)扭曲了市場資源配置。放松限購后，家庭用車需求尤其是有孩家庭的用車需求會得到很大的釋放，這是被抑制的剛需。
而且，現在中國的新能源汽車已經成為“新三樣”，中國新能源汽車已經在許多國外市場擁有了較高的當地份額，新能源車產能過剩已經成為歐盟在內的許多國家和地區(qū)加關稅、發(fā)動貿易戰(zhàn)的理由。而國內還在限購，形成了國際國內市場的不平衡，更加讓國際社會挑起相關輿論。為此，應充分發(fā)揮內需的作用，暢通內部循環(huán)，以內循環(huán)來帶動外循環(huán)。
中國交通廣播：《方案》中提出“分年限保障‘久搖不中’無車家庭購車需求”，但未明確具體操作路徑。相比過去“一刀切”的搖號或拍賣制度，您認為應當如何設計更精細化的政策工具，平衡消費激勵與城市治理需求？
申宇婧：“一刀切”的做法是通過行政管理的手段，降低用車需求，有些簡單粗暴。應充分發(fā)揮價格管理與技術管理的手段，對用車需求進行靈活調節(jié)。采用調節(jié)而非限制，疏通而非壓制的手段來進行車輛管理。調節(jié)就是通過一系列制度設計，把購車資格作為稀有資源轉變?yōu)閷⒌缆肥褂脵嘧鳛橄∪辟Y源，將總量控制轉化為使用調節(jié)。這樣，一方面可以激發(fā)汽車消費需求，另一方面也可以倒逼城市管理水平的提升與超大型城市的治理，在提高城市居民的幸福感與治理需求之間尋求平衡。這才是超大型城市治理的可持續(xù)發(fā)展路徑。
中國交通廣播：若一線城市逐步放開限購，可能加劇交通擁堵和環(huán)境污染問題。對此，《方案》中提出的“使用管理”導向的政策，如擁堵費、差異化停車收費等，能否有效替代“購買管理”？國際上有沒有可借鑒的案例呢？
申宇婧：新加坡自1990年起實施COE制度，其本質是通過產權界定+市場化拍賣解決道路資源稀缺性問題，通過清晰界定稀缺資源的使用權并建立市場化交易機制，以解決公共資源過度使用的問題。COE則將道路使用權轉化為可交易的私有產權，通過價格門檻篩選出真實需求。
倫敦擁堵費采用實時浮動費率，通過AI攝像頭自動識別車牌，對于進入擁堵區(qū)的車輛提高收費標準。
類似的還有差異化停車費。商業(yè)區(qū)工作日白天費率最高，周末和夜間大幅降低。 目的都是通過價格管理的手段，篩選出真正的用車需求，鼓勵人們非必要開私家車的話，采取公共交通方式出行。
中國交通廣播：《方案》中強調“完善城鄉(xiāng)消費設施”，但一線城市停車位短缺、充電樁覆蓋率不足等問題突出。若要放松限購，需要在哪些配套措施上提前布局？如何協調城市規(guī)劃與汽車消費擴容的關系？
申宇婧：最近，國家發(fā)布政策，支持城市更新行動，2024年中央經濟工作會議圍繞“大力實施城市更新”作出具體部署。城市的發(fā)展要更好地滿足人民群眾的新期待，加強城市基礎設施改造更新。新型的停車位，新能源充電樁應該成為城市更新投資的重要組成部分，滿足人們出行的需求。 不僅是增加城市內的充電樁供給，更要注重城市與城市之間、高速路服務區(qū)的充電樁也要增加供給，為人們的跨城出行提供便利。
充足的停車位很關鍵。當汽車消費擴容后，如果通過價格管理的手段來調節(jié)人們的用車需求，可能有真正用私家車需求的人才會選擇開車出行，在一定程度上會緩解道路汽車擁堵情況，對于車輛閑置時的管理，匹配足夠的停車位就顯得尤為重要。
中國交通廣播：新能源汽車在限購城市享有牌照優(yōu)先權，但《方案》同時要求“支持換購合格安全的電動自行車”。您如何看待新能源汽車推廣與普通燃油車限購政策的關系？未來政策是否需要進一步差異化？
申宇婧：新能源汽車在限購城市享有牌照優(yōu)先權的政策，是中國推動綠色交通轉型、緩解環(huán)境壓力的手段，這是涉及到環(huán)境保護的另一個需求。借鑒逐步放開總量控制的限購手段，對于新能源汽車與燃油車也應該逐步適當解除行政手段，采取價格調控的手段進行調節(jié)。對于燃油車在使用環(huán)節(jié)的一些收費標準進行提高，相關的收費用于補貼公共交通或者用于研發(fā)新能源汽車的技術、優(yōu)化電池回收等，以實現環(huán)境保護、產業(yè)升級與社會公平的多維目標。
中國交通廣播：《方案》中提出“加大消費品以舊換新支持力度”，但限購城市消費者可能因牌照限制無法參與。是否應考慮將“以舊換新”與牌照指標掛鉤（如置換騰退指標）？這類政策設計的難點又在哪里呢？
申宇婧：一方面，限購城市（如北京、上海）消費者因牌照指標稀缺，即使有換車需求也可能因無指標而放棄。通過“置換騰退指標”機制，允許舊車淘汰后釋放的指標直接用于購買新能源車，可顯著提升政策覆蓋人群。另一方面，北京、上海等地燃油車指標中簽率不足0.1%，若舊車置換能釋放指標，可激勵車主主動淘汰高污染車輛，推動環(huán)保目標實現。
公平性問題。對現有搖號/拍賣體系的沖擊。若置換騰退指標直接給予新指標，可能引發(fā)未中簽群體的公平性質疑。例如北京現有燃油車搖號池超300萬人，若通過置換“插隊”獲得指標，引發(fā)搖號群體的質疑。
風險問題。引發(fā)市場投機風險，可能催生“收購舊車-騰退指標-倒賣指標”灰色產業(yè)鏈。
中國交通廣播：東京、新加坡等國際大都市通過“擁車證”和高效公共交通緩解汽車增長壓力。相比之下，中國一線城市在公共交通供給和出行結構上有何差異？這些差異對限購政策調整的路徑選擇有何影響？
申宇婧：中國一線城市在公共交通供給規(guī)模上已接近東京、新加坡，但在網絡精細化、多模式整合、市場化調控方面仍有差距。例如，東京軌道交通（地鐵+JR線+私鐵）總里程超2500公里，站點密度極高（市中心每500米一站），覆蓋90%以上通勤需求。通過“地鐵+通勤鐵路+城際快線”分層設計，滿足短途通勤與長距離出行需求。而且地鐵與公交的準時率較高。中國在核心區(qū)公共交通廣覆蓋面仍不夠大，存在未覆蓋到的空白地帶，“最后一公里”問題仍然存在。郊區(qū)的覆蓋程度也不夠，無法滿足郊區(qū)人士通勤的需求。同時，地鐵、公交等換乘存在壁壘。
因此，對于向使用管理的轉變，通過提高在某些時段、某些地點收費標準，應慢慢施行，考慮到民眾的接受程度。
中國交通廣播：《方案》中要求“保障各類經營主體平等參與社會集團采購”，但限購政策客觀上導致個人與企業(yè)在購車資格上的不平等。您認為應如何避免政策對不同群體的非對稱影響？
申宇婧：一是保障企業(yè)和個人在獲取購車資格上的平等。目前，企業(yè)與個人在購車資格獲取上存在結構性不平等。二是企業(yè)購車資格中簽率遠高于個人，這加劇了社會在獲取車牌資源上的不平等。三是企業(yè)的實際用車場景已經背離了政策初衷。部分城市允許企業(yè)車輛登記為“非營運”性質，實際使用場景與私家車無異。由于缺乏對企業(yè)用車的監(jiān)管，大量車輛脫離實際經營用途。四是杜絕用企業(yè)購車資格進行套利。政策催生“空殼公司購車-租賃給個人”的產業(yè)鏈，應對此類灰色交易進行打擊。
通過技術賦能與制度創(chuàng)新，技術上，加強企業(yè)用車的數據監(jiān)管。利用大數據、區(qū)塊鏈、人工智能等技術，對企業(yè)的車輛行駛路線數據進行采集，對用車行為進行分析建模，識別"假營運真自用"車輛。此外，識別空殼公司的租賃車牌行為，杜絕指標空殼交易。制度上，提高企業(yè)用車的使用成本。企業(yè)擁車證（COE）價格比個人高，且需額外繳納商業(yè)保險，企業(yè)擁堵費用要搞，提供專用停車場證明等，篩選出真正的企業(yè)用車需求，提高企業(yè)購車資格套利成本，打擊套利行為。
中國交通廣播：從長遠來看，《方案》提出“推動汽車消費由購買管理向使用管理轉變”是否意味著限購政策終將退出？您認為未來政策調整又需要哪些前置條件？一線城市可以如何分階段試點呢？
申宇婧：限購政策退出是一個大趨勢。城市管理不是限制而是調節(jié)，不是堵而是通。政策調整的前提需要制度的完善和技術的研發(fā)應用。例如，擁車費制度、擁堵費制度，還要考慮公平性的問題，是否有足夠的交通公共基礎設施滿足人們的日常出行需求，減少私家車的非必要使用頻率。技術方面，城市智慧大腦的應用，人工智能、大數據等技術是否可以提升城市管理的效率，對于城市交通實現更加精準的管理。例如，城市智慧大腦對于城市交通可以實現精準的預測、調節(jié)，實時采集流量數據，預測未來幾分鐘的各方向車流，對于重點路口可秒級響應突發(fā)擁堵。還可以結合天氣、節(jié)假日等信息，提前24小時發(fā)布道路使用情況預告。
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