歐洲現(xiàn)在學(xué)習(xí)中國電車技術(shù)

鳳凰網(wǎng)科技訊 北京時(shí)間4月17日，英國《金融時(shí)報(bào)》周三發(fā)文稱，二十年間，中歐造車格局發(fā)生了反轉(zhuǎn)：以前是中國學(xué)習(xí)歐洲油車技術(shù)，現(xiàn)在是中國教歐洲制造電動汽車。

20年前，德國工程師們常常私下嘲笑中國合資公司伙伴所開發(fā)的新車原型，至少有一款的創(chuàng)意直接來自德國車型的廣告。

“他們沒有自己的創(chuàng)意，只是在模仿?！币晃坏聡囍圃焐痰能浖吖鼙硎?。

然而，就在最近，這位德國高管收到了他所在公司計(jì)劃開發(fā)的未來汽車操作系統(tǒng)的“愿望清單”。這個(gè)清單上的每一項(xiàng)功能，幾乎都與中國電動汽車制造商已經(jīng)推出的功能一模一樣。

“情況已經(jīng)發(fā)生了反轉(zhuǎn)。”該高管表示。

從老師到學(xué)生

中國車企的進(jìn)步讓歐盟感到不安。去年，歐洲對中國電動汽車征收最高達(dá)45%的關(guān)稅。不過，歐盟及其該地區(qū)的汽車行業(yè)也在采取一種新的策略：學(xué)習(xí)中國的技術(shù)專長。

越來越多的歐洲公司與中國競爭對手達(dá)成協(xié)議，以防止自己在軟件、電池和自動駕駛系統(tǒng)等核心領(lǐng)域落后。這些領(lǐng)域?qū)⑼苿游磥砥囆袠I(yè)的發(fā)展。大眾汽車、奔馳、斯特蘭蒂斯和寶馬等公司都與中國車企達(dá)成了協(xié)議，以獲取相關(guān)技術(shù)。

歐盟新的政策框架旨在賦予這些公司更大的談判籌碼。在上個(gè)月發(fā)布的汽車行業(yè)“行動計(jì)劃”中，歐盟委員會要求進(jìn)入歐盟市場的中國公司必須與歐洲公司建立合資企業(yè)，或者授權(quán)其部分技術(shù)。

比亞迪超越大眾成中國最暢銷品牌

如果歐洲的這些努力成功，這將成為近幾十年經(jīng)濟(jì)史上的一個(gè)重大轉(zhuǎn)折點(diǎn)。過去四十年來，中國一直試圖學(xué)習(xí)歐洲的汽車技術(shù)?，F(xiàn)在，歐洲也開始嘗試采取類似的手段，以追趕中國電動汽車在技術(shù)創(chuàng)新方面的領(lǐng)先地位。

“這是一種轉(zhuǎn)變，歐洲開始?xì)g迎外國在一個(gè)長期是歐洲工業(yè)發(fā)展驕傲的領(lǐng)域進(jìn)行投資，”英國智庫“歐洲改革中心”高級研究員伊麗莎貝塔·科爾納戈(Elisabetta Cornago)表示，“這也表明：歐洲本土技術(shù)與外國現(xiàn)有技術(shù)之間存在差距?！?/p>

“我們高估了自己，但也肯定低估了別人?！比鸬鋭?chuàng)業(yè)公司Einride創(chuàng)始人兼CEO羅伯特·法爾克(Robert Falck))表示，該公司在2019年成為全球首家在公共道路上部署全自動卡車的公司，“我們需要做的是認(rèn)清現(xiàn)實(shí)?！?/p>

貝恩公司駐上海的汽車技術(shù)專家曾偉民(Raymond Tsang)表示，自2020年以來，外國汽車制造商在中國的市場份額已縮水三分之一，他們“別無選擇”只能與中國科技公司合作，才有生存的可能。

德國體會最深

沒有哪個(gè)國家比德國更能體現(xiàn)這一全球汽車秩序的逆轉(zhuǎn)了。

作為歐洲最大經(jīng)濟(jì)體，德國的財(cái)富很大程度上建立在對華出口上，因?yàn)橹袊谏鲜兰o(jì)80年代經(jīng)濟(jì)開放后實(shí)現(xiàn)了快速增長。

德國汽車巨頭大眾、寶馬和奔馳是這一領(lǐng)域的先鋒，他們在中國市場經(jīng)營了數(shù)十年，從中獲得了可觀的營收和利潤。

大眾在1984年與上汽集團(tuán)成立合資企業(yè)，為中國市場生產(chǎn)桑塔納轎車。該公司率先與中國伙伴合作，獲得了豐厚的回報(bào)。大眾一直是中國最暢銷汽車品牌，直到去年才被比亞迪取代。比亞迪2005年才開始自主生產(chǎn)汽車。

大眾首先在中國生產(chǎn)桑塔納

幾十年來，德國高管們每次從兩年一度的上海車展回來后，都會聊起一些中國本土品牌笨拙模仿他們暢銷車型的趣事。

但是，這種嘲諷在2023年戛然而止，因?yàn)槿藗冮_始清楚地意識到，中國電動汽車制造商在軟件和電池技術(shù)方面已經(jīng)遙遙領(lǐng)先。

同年7月，大眾宣布向中國電動汽車制造商小鵬汽車投資7億美元，獲得5%的股份，并在其董事會獲得“觀察員”席位。次年，兩家公司宣布將聯(lián)合開發(fā)面向中國市場的“智能聯(lián)網(wǎng)汽車”。

數(shù)百名大眾工程師一直在廣州和合肥與小鵬合作，親身學(xué)習(xí)小鵬在開發(fā)智能駕駛架構(gòu)方面的技術(shù)專長。

大眾拉開了外國車企與中國公司合作的序幕，其他合作項(xiàng)目還包括奔馳與激光雷達(dá)制造商禾賽科技之間的合作，斯泰蘭蒂斯與零跑汽車的合作，騰訊與豐田的合作，以及寶馬與華為的合作。

心理上難接受

盡管歐洲車企與中國公司建立了合資企業(yè)，而且中國技術(shù)進(jìn)步已十分明顯，但是一位常駐中國的歐洲高管表示，“西方技術(shù)優(yōu)越”的老套觀念在某些群體中仍然存在。

這位高管說，“許多人難以適應(yīng)中國如今在創(chuàng)新方面領(lǐng)先的新現(xiàn)實(shí)”，這可能是因?yàn)椤澳撤N傲慢或天真”。

瑞士工程軟件集團(tuán)AutoForm中國業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人克里斯托夫·韋伯(Christoph Weber)表示：“在開發(fā)有競爭力的軟件方面，西方品牌嘗試過，但基本上都失敗了。但他們還沒有在情感上接受中國的崛起。”

“有些人還在逃避現(xiàn)實(shí)，忽略了電動汽車技術(shù)絕對更勝一籌，而且軟件定義汽車時(shí)代即將到來。”韋伯稱。

福特汽車副董事長、前CFO約翰·勞勒(John Lawler)表示，歐盟尋求與希望在歐洲建立電池合資企業(yè)的中國公司進(jìn)行技術(shù)轉(zhuǎn)讓，這是一種現(xiàn)實(shí)的做法。

“我認(rèn)為，他們(中國車企)對電氣化方面的關(guān)注比世界其他地方都要早，因?yàn)樗麄冊趦?nèi)燃機(jī)領(lǐng)域并不占主導(dǎo)地位，”勞勒表示，“所以，現(xiàn)在的局面就是：他們是電動出行領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者，也是電池技術(shù)的領(lǐng)導(dǎo)者。”(作者/簫雨)

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