知嘹汽車/正琦
近幾年歐 美日 （ 參數(shù) 丨 圖片 ）韓汽車品牌在中國的衰落已成定局。表面上看，這種衰落純粹是新能源車崛起導致的。但實際上，歐美、日韓品牌在技術上的原地踏步也是很重要的原因。
1.丟不掉的EA888，大眾BBA受困2.0T
在2025年的燃油車市場，大眾第五代EA888發(fā)動機的發(fā)布成了不少人關注的焦點。但很少有人注意到，這款發(fā)動機已經(jīng)發(fā)展、迭代了20年。
2004年大眾推出第一代EA888發(fā)動機，隨著不斷更新升級技術，大眾確實基本解決了EA88廣泛存在的燒機油、積碳嚴重問題。但EA888幾乎“萬年不變”的排量與四缸發(fā)動機多少已經(jīng)讓人有些審美疲勞。
而奔馳、寶馬與奧迪等豪華品牌也同樣如此，不僅B+級轎車統(tǒng)統(tǒng)使用2.0T發(fā)動機。甚至 奔馳C級 還在近幾年一直用1.5T小排量發(fā)動機。連 奔馳E級 、寶馬五系等C級轎車也在用2.0T發(fā)動機。
至于這幾家變速箱技術更是在“原地踏步”。大眾的雙離合、寶馬的采埃孚AT雖然相對穩(wěn)定，但也沒有給人帶來更多驚喜。而日系也在內燃機技術上停步不前。
2.日系發(fā)動機無進展，豐田混動吃老本
日系發(fā)動機一直以省油、可靠性高著稱。然而近幾年，他們在內燃機技術上的突破成果不多。本田的地球夢發(fā)動機沿用多年，作為B級車的 雅閣 至今還在用這種1.5T發(fā)動機。
馬自達在多年死磕轉子引擎后，終于還是向新能源區(qū)服，和長安汽車搞起了增程式混動。而豐田也依舊在用著2.0自吸、2.0T與1.2T的小排量發(fā)動機。而且不只是內燃機，日系車企在混動上的優(yōu)勢也不復往昔。
在中國新能源車企紛紛發(fā)力開發(fā)插電式混動的時候。作為日系混動的代表，豐田則在持續(xù)原地踏步。
豐田的油混系統(tǒng)以低能耗、高可靠性受到了不少業(yè)內人士的認可。但這套混動系統(tǒng)已經(jīng)多年未進行顛覆性的技術更新，第五代豐田THS混動系統(tǒng)除了更輕的電機、電池與電控模塊升級外，在機械結構上基本沒有大變化，能耗也只比上一代少一些。仍然無法實現(xiàn)純電續(xù)航，在中國更不能上綠牌。
實際上，豐田在混動技術上的原地踏步不只是由于他們技術上的不思進取，而是與環(huán)保政策、各國新能源路線的選擇有直接關系。
3.強調環(huán)保掉深坑，發(fā)達國家自掘墳墓
與中國專注于電動新能源汽車不同的是。日本在研究混動汽車的同時，把更多的資源與精力投入到了氫能源發(fā)展中。
早在1992年，豐田就開始了氫能源汽車的研發(fā)。到了現(xiàn)在豐田已經(jīng)累積在氫能源領域投入了數(shù)百億日元。如今，豐田也開發(fā)出了Mirai等氫能源車。但豐田旗下的氫能源車每年的銷量僅幾千輛。比起中國動輒上百萬的新能源車銷量來說簡直不夠看。
豐田銷量如此慘淡原因在于如今氫能源技術的發(fā)展還沒有到達成本拐點，高昂的制氫費用、配套零件、產(chǎn)業(yè)的不成熟以及加氫站數(shù)量不足都導致氫能源汽車在實際應用場景中“寸步難行”。
而歐美車企近幾年在燃油車技術上的停步不前也與新能源車的發(fā)展有關。實際上，我國發(fā)展新能源車一方面是由于中國本土石油儲量不足，不得不另辟蹊徑。另一方面歐美等國利用環(huán)保政策對空氣污染排放標準進行了規(guī)定，我國為了遵守國際協(xié)議，也就“就坡下驢”搞起了低排放的新能源車。
而歐洲近幾年愈發(fā)嚴苛的排放標準也讓歐美車企專注于研發(fā)新能源車，而減少了內燃機的研發(fā)經(jīng)費，對于大馬力、大排量發(fā)動機的研發(fā)更是全面停止。這幾年不僅奔馳、寶馬等高端品牌很少有V8、V12的新款大排量發(fā)動機問世。
奧迪還準備砍掉八缸引擎，一代神車RS7未來可能只能用一款V6引擎捍衛(wèi)奧迪的性能車尊嚴。日本專注于氫能源實際上也是為了“環(huán)?！?，他們一開始不搞電車是由于日本電價高昂，搞電車“不劃算”。只不過精明的日本人卻沒算到氫能源竟然燒了這么多錢仍然看不到效果。
所以，表面上歐美國家為了扼制中國工業(yè)搞出了一套嚴苛的污染排放指標，但中國另辟蹊徑在適應了這套指標后搞出了自己的新能源車產(chǎn)業(yè)。而歐美車企卻在這套指標的束縛下既扔掉了內燃機的優(yōu)勢，又沒能趕上新能源的浪潮，可謂是搬起石頭砸自己的腳。
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