如今，從中國到亞非拉等中大型國家都有實(shí)施龐大的高鐵修建計劃，比如印尼的雅萬高鐵已經(jīng)運(yùn)行，越南的南北高鐵即將動工，沙特兩大圣城麥加到麥地那的高速鐵路開通在即。但是，高鐵賺錢卻不是一件容易的事情，盈利者甚少。在上世紀(jì)90年代中后期，法國高鐵曾因財務(wù)困難凍結(jié)工人工資，造成工人罷工3周。
即便在日本，在東海道新干線之后興建的山陽新干線、東北新干線、九州新干線，也都處于虧損狀態(tài)。但是在我國，京滬高鐵堪稱是“現(xiàn)金奶?！?，已經(jīng)走上了另一條道路。
投資預(yù)算超2100億的京滬高鐵
在上世紀(jì)90年代，我國就已經(jīng)有了修建京滬高鐵的構(gòu)想，但是因?yàn)榉N種原因，如國內(nèi)的技術(shù)不成熟、配套設(shè)備不完善、投資金額過高等因素的掣肘，一直沒能開建。直到2008年，建設(shè)高鐵的各項(xiàng)條件都已經(jīng)具備之后，經(jīng)過高鐵正式動工，歷時3年半的建設(shè)，這條世界上技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)最高的高鐵，也是我國一次投資規(guī)模最大的建設(shè)項(xiàng)目通車運(yùn)營。
京滬高鐵在當(dāng)時的總預(yù)算投資是2100億，差不多夠建設(shè)一座三峽電站了。最初的規(guī)劃是：5年建設(shè)周期，之后再運(yùn)營5年，逐漸達(dá)到盈虧平衡，之后用14年還本付息。但是京滬高鐵的建設(shè)進(jìn)度遠(yuǎn)超預(yù)期，提前一半年交付運(yùn)行。運(yùn)行三年后，在2014年即實(shí)現(xiàn)了盈利，也就是說比預(yù)料中的提前了近7年的時間。
數(shù)據(jù)顯示，2014年，全國鐵路動車組運(yùn)送旅客超過8億人次，而京滬高鐵就占到1億以上，日均超過250列高鐵列車運(yùn)行。實(shí)現(xiàn)客票收入約300億元，當(dāng)年實(shí)現(xiàn)利潤約12億元。
盈利水平再創(chuàng)新高
十年之后的今天，京滬高鐵再度交上了一份業(yè)績爆棚的2024年財報，預(yù)計全年實(shí)現(xiàn)凈利潤125億至130億元，相當(dāng)于日均凈賺超3500萬元。不僅刷新了自身盈利紀(jì)錄，更達(dá)到國內(nèi)四大航空集團(tuán)利潤之和的2倍以上。這條全長1318公里的鋼鐵動脈，用持續(xù)增長的業(yè)績證明了其無與倫比的商業(yè)價值。
京滬高鐵的盈利能力如此之強(qiáng)，跟國內(nèi)其他高鐵相對比，最顯著的一點(diǎn)是無可替代的區(qū)位優(yōu)勢。京滬高鐵連接了連接環(huán)渤海與長三角兩大經(jīng)濟(jì)圈，日均開行列車超600列，年均運(yùn)送旅客超2億人次，平均上座率長期保持在80%以上。與之形成對比的是，中西部部分高鐵線路日均開行不足50列，客座率低于50%，難以覆蓋高昂的運(yùn)營成本。
跟國外運(yùn)營的高鐵項(xiàng)目對比，作為中國首條實(shí)現(xiàn)350公里時速常態(tài)化運(yùn)營的高鐵，植根于持續(xù)的技術(shù)革新，自主研發(fā)的CTCS-3級列控系統(tǒng)、無縫鋼軌焊接等核心技術(shù)，將運(yùn)維成本降低三成。
此外，在附加價值提升方面，京滬沿線24個車站的商業(yè)開發(fā)，僅廣告和商鋪?zhàn)赓U年收入就超15億元。在多年前，一輛“和諧號”列車一年的冠名費(fèi)就超過了240萬元。除了冠名套餐，外車身彩貼，一年約80萬元；只投放枕巾媒體的話，價格為5萬/列/月。這些舉措，極大地拓寬了京滬高鐵是收入來源。
京滬高鐵的崛起，標(biāo)志著中國高鐵從規(guī)模擴(kuò)張轉(zhuǎn)向質(zhì)量效益的新階段。隨著京滬沿線之間出行的日益頻繁，節(jié)假日一票難求，京滬第二高鐵也即將到來！
熱門跟貼