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摘要：

美國加稅后歐元升值，歐洲進(jìn)口更便宜。但歐盟卻“笑不出來”，反而在積極阻止中國電動車賣得太便宜。這是為何？

撰文 | Shushu

編輯 | Tang

特朗普“對等關(guān)稅”一出，全球市場震蕩。但出人意料的是，坐收“漁翁之利”的竟是歐洲。

投資者瘋狂拋售美元資產(chǎn)、尋找避險出口，歐元迅速成為資本的“避風(fēng)港”，尤其在與人民幣的匯率上，歐元兌人民幣飆升至十多年來最高點。

這意味著，歐洲消費者只需要花更少的歐元，就能購買到同樣數(shù)量的進(jìn)口商品，看起來像是件令歐洲人興奮的好事。

但奇怪的是，歐洲卻“笑不出來”，反而在積極“想辦法”，阻止中國電動車賣得太便宜。

從表面看，歐元的強勢對歐洲是一個“喘息”機會，可以壓低進(jìn)口成本、緩解通脹。然而，這種升值的本質(zhì)原因并不是歐洲經(jīng)濟(jì)的好轉(zhuǎn)，而是美國市場信心下降帶來的資本“被動流入”。

簡單來說，投資者不是看好歐洲，而是“無奈之選”。

歐盟領(lǐng)導(dǎo)人對此心知肚明。這種被動升值不僅不會帶來長期收益，反而可能加劇歐洲制造業(yè)的結(jié)構(gòu)性困境。

例如，德國作為歐洲最大經(jīng)濟(jì)體和世界第三大制造業(yè)國家，制造業(yè)已連續(xù)七年下滑，僅去年就裁掉6.8萬個崗位，2025年初工業(yè)訂單依舊低迷，部分領(lǐng)域出現(xiàn)斷崖式下降。

面對自1951年以來連續(xù)兩年的經(jīng)濟(jì)萎縮，德國聯(lián)邦議院在3月18日通過一項5000億歐元特別基金的巨額財政方案草案，用于提升公共投資能力，提振德國經(jīng)濟(jì)。

但在這場財政刺激尚未見效的同時，歐元的快速升值可能會進(jìn)一步削弱歐洲制造業(yè)的價格競爭力。中國產(chǎn)品進(jìn)入歐洲的價格優(yōu)勢被進(jìn)一步放大，尤其是電動車。

這一擔(dān)憂也出現(xiàn)在2025年3月底歐洲議會發(fā)布的一份報告中，其提出了“第二次中國沖擊”：在美國關(guān)稅壁壘的壓力下，中國產(chǎn)品會加速轉(zhuǎn)向歐洲市場。由于歐元升值和關(guān)稅差異，這些商品在歐洲市場價格更具優(yōu)勢，對本地產(chǎn)業(yè)構(gòu)成更激烈競爭。

從上圖2023年數(shù)據(jù)來看，中國已是歐盟最大的進(jìn)口來源國，占比達(dá)20.5%。而在出口方面，中國排在第三位，中歐之間存在明顯的貿(mào)易逆差。

其中，從2013年到2023年，歐盟在“機械與車輛”類商品上的對華貿(mào)易逆差持續(xù)擴(kuò)大。到2023年，該類產(chǎn)品已成為歐盟從中國進(jìn)口中占比最大的一類。

行業(yè)分析認(rèn)為，中國電動車原本出口美國占比不高，在特朗普關(guān)稅政策影響下，中國企業(yè)加速轉(zhuǎn)向歐洲市場，大量電動車開始涌入歐盟。

面對傳統(tǒng)關(guān)稅失效、價格優(yōu)勢擴(kuò)大，以及制造業(yè)不斷承壓的現(xiàn)實，歐盟態(tài)度出現(xiàn)180度大轉(zhuǎn)彎：考慮取消針對中國電動汽車的額外關(guān)稅，轉(zhuǎn)向與中國協(xié)商設(shè)定“最低進(jìn)口價格”機制。

要知道，就在2024年10月，歐盟還在原有10%標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)口關(guān)稅的基礎(chǔ)上，對中國產(chǎn)電動車加征了額外稅率：比亞迪加征17%，吉利汽車加征18.8%，上汽加征稅率高達(dá)35.3%。

“最低進(jìn)口價”本質(zhì)就是不許中國電動車賣得太便宜。如果低于這個最低價的門檻，要么加稅，要么禁止進(jìn)口。

據(jù)了解，中國車企在歐洲銷售的汽車價格比歐洲本土車型普遍低30%—40%。

為了規(guī)避額外關(guān)稅，中國車企目前采用SKD（半散件組裝）模式，借由第三方來代工，將生產(chǎn)好的零部件運往歐洲，歐洲代工廠僅需安裝包括車軸和發(fā)動機在內(nèi)的十幾種核心組件來完成最終組裝。

如果采用SKD方式在歐洲完成組裝，則中國車企只需要支付零部件的進(jìn)口關(guān)稅，通常低于10%，成本大幅降低。

另外，由于價格優(yōu)勢，根據(jù)海關(guān)數(shù)據(jù)，2025年1月和2月，不受歐盟關(guān)稅影響的插電式混合動力汽車同期銷量驚人地增長892%，有超過25,900輛運往歐盟。

除此之外，中國企業(yè)還正在轉(zhuǎn)向在歐盟進(jìn)行本地生產(chǎn)，例如，比亞迪匈牙利工廠預(yù)計將于2025年下半年開始建設(shè)。

據(jù)報道，2024年，中國電動汽車估計占據(jù)歐盟電動汽車市場的19.5%，而這一比例在今年可能會超過25%。

那么，為了維護(hù)歐盟電動車市場的競爭環(huán)境，兩國商談的這個“最低價”具體是多少錢？

有市場人士猜測，這個最低價，可能浮動在3.5到4萬歐元之間，折合人民幣差不多在28萬元到33萬元之間。

這意味著，中國國內(nèi)一輛售價不到12萬元的比亞迪秦L EV，進(jìn)入歐洲市場后，起售價將被拉高至28萬元以上，價格翻了2.5倍。

最低價格一設(shè)定，變相地提高中國電動車在歐售價，縮小了歐洲本土車企與中國車企間的價格差距，這對雙方都是一個利好。

對歐盟而言，這將有效避免與中國車企在歐洲開展“價格戰(zhàn)”，保護(hù)歐洲汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。畢竟，歐盟的電動車產(chǎn)業(yè)鏈尚未完全建立，規(guī)模也遠(yuǎn)小于中國。如果任由10萬元的中國產(chǎn)車大規(guī)模涌入，歐盟不僅電動車市場守不住，連傳統(tǒng)燃油車市場也可能一并淪陷。

與此同時，對中國車企而言，最低價雖然限制了價格競爭的空間，短期內(nèi)可能削弱市場份額增長速度，但卻也并非完全是壞事。因為，每輛電動車的利潤空間也將同步擴(kuò)大。

比起此前依靠“高性價比”快速搶占市場的模式，如今的中國車企有望通過“高質(zhì)量 + 合規(guī)價格”的方式，樹立品牌價值，提升溢價能力，這對比亞迪、蔚來、小鵬等正在積極打造全球品牌的企業(yè)而言，反而是一種轉(zhuǎn)型契機。

此外，“最低進(jìn)口價”也可能為中國電動車在歐盟市場的合規(guī)合法地位提供保護(hù)傘。與其長期處于“傾銷調(diào)查”“關(guān)稅報復(fù)”的不確定環(huán)境中，倒不如雙方設(shè)定清晰的貿(mào)易邊界。這不僅穩(wěn)定了中國車企在歐洲的長期發(fā)展預(yù)期，也避免未來頻繁陷入政治摩擦。

更重要的是，這一機制為中歐關(guān)系釋放了一個極其微妙的信號：在全球供應(yīng)鏈高度政治化的當(dāng)下，中歐正在嘗試一套“非關(guān)稅、非對抗”的產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)機制。

這既是一種風(fēng)險共識，也是一種現(xiàn)實妥協(xié)。

不過，即使最低進(jìn)口價機制最終落地，它也遠(yuǎn)非中歐汽車產(chǎn)業(yè)格局博弈的終點。相反，它很可能只是序章。

因為，隨著中國車企不斷布局歐洲本地化生產(chǎn)、歐洲政策逐漸向“綠色保護(hù)主義”傾斜，未來中歐之間的博弈將更加復(fù)雜而隱秘，尤其是地緣政治變化仍可能隨時左右貿(mào)易談判節(jié)奏；

另外，歐洲可能會設(shè)置類似碳關(guān)稅、“環(huán)境標(biāo)簽”、“軟件安全標(biāo)準(zhǔn)”等更隱蔽的技術(shù)壁壘。換句話說，最低進(jìn)口價，可能是另一種“規(guī)則之爭”的開始。

歷史總是驚人的相似。從1930年赫伯特·胡佛總統(tǒng)簽下的《斯姆特-霍利關(guān)稅法》，到今天美歐對中國產(chǎn)品設(shè)限，貿(mào)易戰(zhàn)總是在“保護(hù)自己”的名義下開始，卻可能演變?yōu)闋縿尤虍a(chǎn)業(yè)鏈的復(fù)雜博弈。

當(dāng)年，美國的高關(guān)稅一度將全球貿(mào)易推向凍結(jié)，制造業(yè)萎縮、出口崩塌，最終在羅斯福新政下被逐步打破，才重新邁向自由貿(mào)易。

今天的全球化已遠(yuǎn)非90年前可比，貿(mào)易，不該只是對抗，也應(yīng)該是彼此理解和調(diào)整的過程。

此次中歐電動車額外關(guān)稅的重談，對歐盟而言，是一場爭奪制造業(yè)命脈的戰(zhàn)略調(diào)整；對中國車企而言，則是從“出口導(dǎo)向”邁向“全球運營”的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點。

這可能是中歐合作新秩序的起點。

參考資料：

[1]https://evmagazine.com/news/china-eu-could-minimum-ev-prices-replace-tariffs