突發(fā)！波音737 MAX被中國退貨！
國產(chǎn)C919成最大贏家？
就在剛剛，一則來自FlightRadar24的航班動態(tài)再次將中美航空博弈推向聚光燈中心——一架原計劃交付中國的波音737 MAX飛機，悄然從舟山飛往關島，接著轉(zhuǎn)飛美國西雅圖，而這并不是孤例。
根據(jù)追蹤記錄，共有3架價值超3億美元的波音737 MAX在過去一個月從西雅圖飛抵中國舟山波音完工中心，如今卻被原路送回，其中第一架已經(jīng)被明確“將不再交付中國市場”。
這一反常的動作，引發(fā)了外界的高度關注。波音，在中國市場面臨的局面，可能比外界想象的更加嚴峻。
一場“返航”，曝出中美航空關系的裂縫
舟山波音完工中心原本是波音專為服務中國市場而設立的重要交付基地，自2018年成立以來，主要負責波音737 MAX的內(nèi)飾安裝、噴涂和交付準備等工作。過去，該中心一度承接了數(shù)十架波音飛機的交付任務，象征著中美航空合作的深入。
然而，這次“返航”事件的背后卻顯得格外沉重。
這些飛機原計劃交付給中國的廈門航空、深圳航空等航司，如今卻不得不轉(zhuǎn)道返回美國；
波音方面并未公開解釋，但業(yè)內(nèi)普遍認為，這與中美之間不斷升級的貿(mào)易摩擦，特別是中國對美國航空設備加征的高額關稅不無關系。
據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示，中國針對美國進口飛機和相關零部件的關稅已高達125%，一架737 MAX本就價值超過1.2億美元，再加上重稅，對于航司而言幾乎是不可能承擔的采購成本。
波音的困局：訂單被凍結(jié)，庫存難以消化
波音一直希望通過擴大中國市場份額來“回血”。在經(jīng)歷了2018年和2019年兩起致命空難后，波音737 MAX一度全球停飛，中國也隨之暫停接收。
盡管從去年夏天開始，中國部分航司陸續(xù)恢復接收MAX訂單，但節(jié)奏極為謹慎。數(shù)據(jù)顯示，2024年第一季度，波音在全球共交付130架飛機，中國市場僅占18架。
而如今，隨著中方反制措施落地，這一市場的希望再次落空。波音內(nèi)部人士透露，目前已有超過760架737 MAX的訂單陷入凍結(jié)狀態(tài)，其中大批原本面向中國的機型已被迫尋求轉(zhuǎn)售。
但問題在于：將一架原本為中國客戶定制的客機出售給其他客戶，不僅耗時費力，還需要重新調(diào)整艙內(nèi)布局、系統(tǒng)配置等，成本高昂。
國產(chǎn)機“接棒”，中國正加速自建航空產(chǎn)業(yè)鏈
就在波音因市場受阻而焦頭爛額的同時，中國本土航空制造正在悄然崛起。
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與此同時，中國航空產(chǎn)業(yè)鏈也在快速完善。根據(jù)民航局公開信息，截至2023年底，中國航司已儲備足夠維持18個月運力的發(fā)動機備件，同時航材庫存量達國際標準的2.3倍。
這意味著，哪怕在進口受限的背景下，中國航空公司依然能夠保持運營穩(wěn)定。
更值得關注的是，歐洲空客也在不斷強化其在中國的布局。天津第二條A320總裝線預計將于2026年初投產(chǎn)，其在中國大陸市場的飛機保有量已占據(jù)55%以上的市場份額。
全球航空市場也在轉(zhuǎn)變：從搶訂單到謹慎觀望
疫情恢復后的一兩年，本是波音等飛機制造商“回血”的窗口期。然而，隨著通脹壓力升溫、全球地緣政治不確定性加劇，不少國家航司已經(jīng)開始放緩擴張計劃。
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亞洲市場面對關稅、外匯匯率和政策不確定性，采購計劃更加謹慎
波音自身也承受著巨大的財務壓力，2023年全年虧損高達140億美元
盡管波音方面多次強調(diào)要在2024年底前實現(xiàn)現(xiàn)金流轉(zhuǎn)正，但在失去中國這個全球最大航空市場之一的背景下，這一目標恐怕將愈加艱難。
這次波音737 MAX“返航”事件，看似是一次簡單的飛機調(diào)撥，但背后映射的卻是中美航空產(chǎn)業(yè)、制造業(yè)和全球貿(mào)易格局的深層次變化。
一個顯而易見的趨勢正在顯現(xiàn)：中國正從“買飛機”轉(zhuǎn)向“造飛機”，從依賴外部供應，邁向產(chǎn)業(yè)自立。
而對于波音而言，失去中國市場不僅意味著營收上的短期打擊，更可能是在未來十年航空制造版圖中，失去了最關鍵的一塊拼圖。
世界航空格局，正在悄然重寫。
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