波音成為美國關(guān)稅戰(zhàn)的“犧牲品”
中國三大航司突然接到通知：所有波音飛機(jī)停收。
三大航司原計(jì)劃在2025年到2027年之間接收188架波音飛機(jī)，按每架平均1.5億美元計(jì)算，整個(gè)訂單價(jià)值約為282億美元。
然而，隨著關(guān)稅戰(zhàn)的開啟，這一切將化為泡影。
美國對華加征145%關(guān)稅的反噬，讓波音737 MAX成本飆升至2.3億美元，比空客A320neo高出近一倍，毫無優(yōu)勢可言。
疊加2024年艙門脫落事件、機(jī)身裂縫等問題頻發(fā)，以及美國技術(shù)封鎖，中國對波音公司的信任瓦解。
當(dāng)波音737 MAX從舟山工廠“折返”美國西雅圖，一場由關(guān)稅戰(zhàn)引爆的全球航空產(chǎn)業(yè)大洗牌已勢不可擋。
空客天津工廠單月產(chǎn)量提到8架，推動(dòng)第二總裝線順利投產(chǎn)，趁機(jī)擴(kuò)大在華市場份額，卻難掩國產(chǎn)大飛機(jī)加快從“替補(bǔ)”走向“主角”的事實(shí)。
全球航空業(yè)從“雙頭壟斷”到“ABC三足鼎立”（空客、波音、商飛），或許比所有人預(yù)想的來得快。
而這場產(chǎn)業(yè)權(quán)力的轉(zhuǎn)移，必將重塑中國城市的命運(yùn)坐標(biāo)。
上海、西安、成都、南昌、重慶等地將爭奪萬億級(jí)市場，改寫經(jīng)濟(jì)格局。
波音失勢，空客難獨(dú)吞，國產(chǎn)大飛機(jī)崛起
波音剛從一系列安全事故和罷工危機(jī)中緩慢恢復(fù)——
始于2024年初的飛機(jī)艙門脫落事件暴露了波音的缺陷，引發(fā)了長達(dá)數(shù)月的罷工和監(jiān)管機(jī)構(gòu)的嚴(yán)格審查，使其經(jīng)營狀況和財(cái)政狀況迅速惡化，也嚴(yán)重影響品牌形象和市場地位，早已不復(fù)當(dāng)年之勇。
去年，波音共交付348架飛機(jī)，較2023年下滑近35%，不及競爭對手空客交付量的一半。全年虧損118億美元，比上一年增加96億美元。全年新增訂單為569架，同比下挫近6成。
而自2019年737 MAX因空難停飛以來，中國已六年未新增波音訂單。
因此，波音急于重回快速增長的中國市場，打個(gè)翻身仗，好好回?fù)舾偁帉κ挚湛汀?/p>
不過，特朗普的關(guān)稅政策，卻猶如給波音潑了一盆冷水。
原定交付的40余架飛機(jī)（含10架737 MAX）陷入交付困境，對其產(chǎn)能利用率造成顯著壓力。
更為嚴(yán)峻的是，2025年三大航司凍結(jié)的188架訂單（價(jià)值282億美元）若無法恢復(fù)，波音很可能永久失去全球最大航空增量市場。
根據(jù)國際航協(xié)（IATA）數(shù)據(jù)推測，中國未來20年預(yù)計(jì)需要8000多架新飛機(jī)，占全球需求的20%，訂單價(jià)值超1.2萬億美元。
若失去中國市場，波音全球份額將進(jìn)一步縮減，直接導(dǎo)致其陷入“現(xiàn)金流萎縮→研發(fā)減少→競爭力下降→訂單流失”的死亡螺旋，重蹈麥道覆轍的風(fēng)險(xiǎn)顯著上升。
關(guān)稅戰(zhàn)還直指波音對中國供應(yīng)鏈高度依賴的“命門”。
一架飛機(jī)的零部件供應(yīng)鏈往往遍布全球。源于飛機(jī)航材生產(chǎn)所需的高技術(shù)要求和嚴(yán)格的適航認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致飛機(jī)航材具有高度不可替代性。
波音在華布局的36家一級(jí)供應(yīng)商，承擔(dān)著35%的787機(jī)型復(fù)合材料部件、22%的737 MAX機(jī)翼組件生產(chǎn)。
如成飛為波音787生產(chǎn)方向舵，翼身整流罩由洪都航空生產(chǎn)；鈦合金部件（占機(jī)身重量15%）由寶鈦股份。
若暫停合作將導(dǎo)致波音787生產(chǎn)線停工，重組供應(yīng)鏈需18-24個(gè)月周期，且成本高昂。不過，鑒于波音目前糟糕的財(cái)務(wù)狀況，恐無力承擔(dān)大規(guī)模供應(yīng)鏈重構(gòu)的開支。
“特朗普發(fā)射了一枚關(guān)稅魚雷，卻正中波音的眉心”。
中國航司停收波音的抉擇，猶如推倒多米諾骨牌，將加速改變?nèi)蚝娇债a(chǎn)業(yè)格局，或?qū)⒊蔀?1世紀(jì)高端制造業(yè)權(quán)力轉(zhuǎn)移的標(biāo)志性事件。
空客將承接波音流失的市場份額，成為短期內(nèi)最大贏家。
空客替代優(yōu)勢比較明顯。首先，2019年以來，波音因空難事故讓出的市場份額被空客大幅搶占，說明了空客具有強(qiáng)大的競爭力。
2019-2024年，空客累計(jì)交付量比波音多約1500架，全球市場占有率從45%升至62%，而波音則從43%跌至28%。
其次，空客在華有天津總裝線，可快速交付，規(guī)避關(guān)稅風(fēng)險(xiǎn)。
待今年年底，空客第二總裝線投產(chǎn)后，年產(chǎn)能將提升至12架，占空客全球A320系列飛機(jī)月產(chǎn)目標(biāo)的百分之十六。
空客重視中國市場的開拓，被視為“歐盟進(jìn)一步轉(zhuǎn)向亞洲”的微觀縮影。
就在上個(gè)月中旬，空客首席執(zhí)行官傅里訪華，下飛機(jī)后就直奔商務(wù)部，釋放出明顯的信號(hào)。
不過，空客也面臨著不少隱憂。且不說，受制于供應(yīng)鏈和產(chǎn)能等因素影響，空客全球訂單已經(jīng)排到2030年以后，短期內(nèi)無法交付更多新增訂單的飛機(jī)。
更關(guān)鍵的是，地緣政治博弈加劇的當(dāng)下，空客的背景仍受制于歐盟對美關(guān)系，存在著“騎墻”的風(fēng)險(xiǎn)。
因此，如果中國過于依賴空客，不僅將影響中國航司的供應(yīng)鏈安全性和穩(wěn)定性，同時(shí)，單一供應(yīng)商的壟斷可能將導(dǎo)致航其采購成本上升、技術(shù)合作話語權(quán)喪失，將重蹈“技術(shù)換市場”的覆轍。
相反，中國若推動(dòng)國產(chǎn)大飛機(jī)加速替代，實(shí)現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈自主可控，將成為重塑全球航空產(chǎn)業(yè)格局的關(guān)鍵力量，助力中國高端制造業(yè)崛起。
這給了國產(chǎn)大飛機(jī)實(shí)現(xiàn)突破的戰(zhàn)略機(jī)遇。
區(qū)域競速：萬億蛋糕前的生死卡位戰(zhàn)
自2023年5月，國產(chǎn)大飛機(jī)C919完成商業(yè)首航以來，訂單總量已超過1500架。
波音的訂單凍結(jié)，將進(jìn)一步推動(dòng)C919的需求激增。
C919也在加速出海。
越南通過第89號(hào)議定承認(rèn)中國民航局的適航認(rèn)證，為C919進(jìn)入越南市場鋪路。中國此前已與新加坡、印尼等國簽署適航互認(rèn)協(xié)議。馬來西亞馬航集團(tuán)也在評(píng)估引入C919等機(jī)型。
近日，中國分別與越南和馬來西亞發(fā)表聯(lián)合聲明，均提到“引進(jìn)和運(yùn)營中國商用飛機(jī)”。
更大的突破還是，C919有望在2025年獲得歐盟頒發(fā)的適航認(rèn)證，為后續(xù)獲得美國聯(lián)邦航空局（FAA）的適航證，以及降低東南亞、拉美等地區(qū)的技術(shù)疑慮，加快引進(jìn)及運(yùn)營，奠定基礎(chǔ)。
面對C919不斷激增的訂單，一場城市產(chǎn)業(yè)爭奪悄然打響。
這場城市競賽，本質(zhì)上是一場關(guān)乎國家產(chǎn)業(yè)安全、區(qū)域經(jīng)濟(jì)平衡的戰(zhàn)略博弈。
上海中國商飛總部所在地，承擔(dān)C919總裝、試飛和研發(fā)核心任務(wù)，并將在全國范圍內(nèi)牽頭設(shè)計(jì)新機(jī)型，包括C929和C939寬體飛機(jī)，以及更多零部件的認(rèn)證。
臨港新片區(qū)作為大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)集群核心承載區(qū)，集聚了超三分之一的大飛機(jī)配套供應(yīng)商，覆蓋機(jī)體結(jié)構(gòu)、航電系統(tǒng)等關(guān)鍵領(lǐng)域。
按照計(jì)劃，未來三年，中國商飛每年在滬研發(fā)投入100億，每年在滬固定資產(chǎn)投資100億，每年新增飛機(jī)銷售收入超過100億。最終在2029年實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)200架的目標(biāo)，搶占波音訂單凍結(jié)的機(jī)遇。
上海這座城市的野心不止于 “造飛機(jī)”，更要以國產(chǎn)大飛機(jī)為支點(diǎn)，撬動(dòng)全球航空研發(fā)與供應(yīng)鏈話語權(quán)。
陜西是航空大省，航空產(chǎn)業(yè)總資產(chǎn)、生產(chǎn)總值、從業(yè)人員接近全國的三分之一，實(shí)力居全國前列。全國首個(gè)獲批的“國字號(hào)”航空產(chǎn)業(yè)集群，就在西安。
陜西對C919貢獻(xiàn)相當(dāng)多，有15家一級(jí)供應(yīng)商，五百多家二級(jí)、三級(jí)供應(yīng)商，涵蓋了機(jī)體結(jié)構(gòu)件、航空制動(dòng)器、起落架、部分飛機(jī)上的設(shè)備等產(chǎn)業(yè)。
其中，618所的飛控系統(tǒng)和631所的控制器都是C919最核心的業(yè)務(wù)。
陜西已不滿足發(fā)展大飛機(jī)配套產(chǎn)業(yè)，近年來一直在爭取第二總裝基地落地，實(shí)現(xiàn)從“配套商”向“總裝集成中心”躍升。
去年10月發(fā)文稱，“搶抓國家戰(zhàn)略腹地建設(shè)政策窗口期，加大力度爭取國家在我省布局C919第二總裝生產(chǎn)線。”
他們還專門解釋，網(wǎng)傳的“第二總裝產(chǎn)線”實(shí)為上海C919總裝基地的二期項(xiàng)目。
四川擁有成飛（戰(zhàn)斗機(jī)制造商）、四川渦輪院（航空發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)）、中電科10所（航電系統(tǒng)）等企業(yè)，成都聯(lián)合德陽、綿陽打造“成德綿”國家級(jí)航空產(chǎn)業(yè)集群。
不久前，“六代戰(zhàn)機(jī)”的試飛，更是讓外界對四川航空工業(yè)實(shí)力刮目相看。
從C919機(jī)頭到航電系統(tǒng)，再到機(jī)艙娛樂設(shè)備等，均不乏四川制造的身影。
中航工業(yè)成飛民機(jī)承擔(dān)了C919機(jī)頭研制任務(wù)，為其唯一供應(yīng)商。電科航電則承擔(dān)了C919飛機(jī)的通信導(dǎo)航系統(tǒng)、機(jī)載娛樂系統(tǒng)、客艙核心控制系統(tǒng)和信息系統(tǒng)的研制工作。
江西洪都航空是C919大飛機(jī)前機(jī)身和中后機(jī)身的唯一供應(yīng)商，參股的商飛江西公司為C919飛機(jī)機(jī)身段制造商。
江西計(jì)劃推動(dòng)C919大部件批產(chǎn)和C929復(fù)材機(jī)身研制，逐步承接大飛機(jī)總裝制造。
與上述省份相比，重慶目前對C919參與度不高——僅提供了機(jī)頭上風(fēng)擋玻璃的原片， “飛機(jī)棉”，以及五成以上鋁材材料、航空安全帶等配件。
但在國家戰(zhàn)略腹地建設(shè)的背景下，不論是為了平衡東西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展，還是為了保障產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈長期安全穩(wěn)定，重慶很難被忽視，一直都是大飛機(jī)第二總裝基地的熱門候選。
原因很簡單，大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈極長，從上游的原材料、元器件，到中游的結(jié)構(gòu)件，再到下游的總裝、維修，還涵蓋了技術(shù)研發(fā)、銷售運(yùn)營等更廣闊的范圍。
換句話說，大飛機(jī)總裝基地更像搭積木，需要把全國乃至全球生產(chǎn)的部件運(yùn)到一起組裝起來，對物流條件要求極高。
重慶果園港、珞璜港等多式聯(lián)運(yùn)樞紐可實(shí)現(xiàn)“鐵水聯(lián)運(yùn)”，方便將零部件從沿江港口快速分撥至總裝基地，并通過中歐班列、西部陸海新通道等，直接對接國際供應(yīng)商（如霍尼韋爾等），縮短國際零部件運(yùn)輸周期。
事實(shí)上，2006年空客宣布要在中國設(shè)立飛機(jī)總裝線時(shí)，西安就因?yàn)閮?nèi)地交通不便的原因不敵產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)遠(yuǎn)遠(yuǎn)遜色，但具有極佳港口位置的天津。
聯(lián)系電話：028-65258122
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