2025年4月24日，上海國(guó)際車展上，長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮參觀寧德時(shí)代展臺(tái)時(shí)，公開提出希望寧德時(shí)代鈉離子電池降價(jià)30%-40%，并表示“不降那么多也會(huì)采購(gòu)”。這一表態(tài)迅速引發(fā)行業(yè)震動(dòng)，折射出動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)上下游在技術(shù)迭代與成本壓力下的激烈博弈。
事件核心：成本博弈與技術(shù)焦慮
朱華榮的降價(jià)訴求并非空穴來(lái)風(fēng)。根據(jù)寧德時(shí)代官方披露，其鈉離子電池“鈉新”品牌首款產(chǎn)品將于2025年6月量產(chǎn)，能量密度達(dá)175Wh/kg，零下40℃環(huán)境下仍保持90%能量保持率，且理論成本較鋰電池低30%-40%。然而，這一技術(shù)優(yōu)勢(shì)尚未完全轉(zhuǎn)化為市場(chǎng)價(jià)格優(yōu)勢(shì)。數(shù)據(jù)顯示，2025年鈉電池量產(chǎn)成本雖已降至0.5元/Wh，但距離鋰電池的0.3-0.4元/Wh仍有差距。長(zhǎng)安汽車作為整車廠，需直面電池成本占整車成本40%-50%的現(xiàn)實(shí)，其降價(jià)訴求本質(zhì)是對(duì)供應(yīng)鏈話語(yǔ)權(quán)的爭(zhēng)奪。
寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群回應(yīng)稱，降價(jià)需等待供應(yīng)鏈開發(fā)。這一表態(tài)揭示了鈉電池產(chǎn)業(yè)化的核心瓶頸：上游原材料產(chǎn)能不足。盡管地殼中鈉資源儲(chǔ)量是鋰的421倍，但當(dāng)前鈉電池正極材料（如普魯士藍(lán)類、層狀氧化物類）的規(guī)?；a(chǎn)仍受制于工藝成熟度。例如，中科海納阜陽(yáng)產(chǎn)線雖已達(dá)10GWh，但實(shí)際良品率僅為85%，遠(yuǎn)低于鋰電池的98%。
專家視角：技術(shù)突破與市場(chǎng)悖論
行業(yè)分析師指出，鈉電池的“成本殺手”定位面臨雙重挑戰(zhàn)。一方面，鈉電池在儲(chǔ)能領(lǐng)域的應(yīng)用潛力被廣泛看好——戶用儲(chǔ)能系統(tǒng)價(jià)格已降至1.2元/Wh，歐洲市場(chǎng)年需求增長(zhǎng)45%；但另一方面，乘用車領(lǐng)域?qū)︹c電池的接受度仍存疑。比亞迪DM-i車型搭載鈉電池后，油耗雖降至3.8L/100km，但續(xù)航里程較同級(jí)別鋰電池車型縮短15%，這直接影響了消費(fèi)者決策。
技術(shù)層面，鈉電池的能量密度天花板成為關(guān)鍵爭(zhēng)議點(diǎn)。盡管寧德時(shí)代宣稱其鈉電池能量密度可達(dá)230Wh/kg，但這一數(shù)據(jù)僅在實(shí)驗(yàn)室條件下實(shí)現(xiàn)，量產(chǎn)產(chǎn)品仍集中在150-180Wh/kg區(qū)間。反觀鋰電池，寧德時(shí)代麒麟電池已突破255Wh/kg，且4C快充技術(shù)適配800V高壓平臺(tái)，進(jìn)一步強(qiáng)化了其市場(chǎng)地位。
網(wǎng)友熱議：價(jià)格戰(zhàn)還是價(jià)值戰(zhàn)？
社交媒體上，網(wǎng)友對(duì)這一事件的討論呈現(xiàn)兩極分化。支持降價(jià)的網(wǎng)友認(rèn)為：“電池成本不降，新能源車永遠(yuǎn)無(wú)法真正平價(jià)”；反對(duì)者則質(zhì)疑：“降價(jià)是否意味著犧牲安全性能？”更有網(wǎng)友指出：“寧德時(shí)代2025年鈉電池營(yíng)收預(yù)計(jì)超50億元，占新能源業(yè)務(wù)比重僅8%，降價(jià)空間有限?！?/p>
值得注意的是，部分網(wǎng)友將此事與寧德時(shí)代2023年產(chǎn)能利用率下滑至60%的背景關(guān)聯(lián)。數(shù)據(jù)顯示，2025年中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)能規(guī)劃超4000GWh，而實(shí)際需求僅1200GWh，產(chǎn)能過剩已成行業(yè)共識(shí)。在此背景下，朱華榮的降價(jià)訴求被解讀為“倒逼寧德時(shí)代加速技術(shù)迭代”，而寧德時(shí)代的“等供應(yīng)鏈開發(fā)”則被視為“拖延戰(zhàn)術(shù)”。
深層剖析：產(chǎn)業(yè)變革中的權(quán)力重構(gòu)
從產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)視角觀察，這一事件本質(zhì)是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈從“垂直整合”向“水平分工”轉(zhuǎn)型的縮影。過去十年，寧德時(shí)代憑借規(guī)模優(yōu)勢(shì)將動(dòng)力電池成本壓降90%，推動(dòng)中國(guó)新能源車滲透率從2%躍升至49%。但如今，整車廠開始尋求“電池自主可控”，廣汽集團(tuán)清算注銷合資電池公司、長(zhǎng)安汽車自建電池產(chǎn)能的舉動(dòng)均印證了這一趨勢(shì)。
政策層面，歐盟《新電池法》要求2027年動(dòng)力電池碳足跡降低30%，進(jìn)一步加劇了供應(yīng)鏈重構(gòu)。寧德時(shí)代在墨西哥、印尼布局本地化生產(chǎn)，試圖規(guī)避關(guān)稅壁壘，但其鈉電池技術(shù)路線仍需直面固態(tài)電池的競(jìng)爭(zhēng)——后者計(jì)劃2025年小批量生產(chǎn)，能量密度超400Wh/kg。
結(jié)語(yǔ)：創(chuàng)新才是終極答案
朱華榮的降價(jià)訴求，本質(zhì)是對(duì)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)“技術(shù)紅利”分配的爭(zhēng)奪。鈉電池能否成為“成本殺手”，不僅取決于寧德時(shí)代的技術(shù)突破，更依賴于產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同創(chuàng)新。對(duì)于消費(fèi)者而言，價(jià)格戰(zhàn)終將過去，唯有持續(xù)的技術(shù)迭代才能帶來(lái)真正的價(jià)值提升。
這場(chǎng)博弈的最終答案，或許藏在寧德時(shí)代那200余項(xiàng)鈉電池專利中，也藏在長(zhǎng)安汽車實(shí)驗(yàn)室里每一組續(xù)航測(cè)試數(shù)據(jù)中。產(chǎn)業(yè)變革從無(wú)坦途，但唯有直面挑戰(zhàn)者，方能穿越周期。
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