長安馬自達的EZ-60在上海車展的亮相驚艷了一眾網(wǎng)友，在顏值這塊，馬自達一直輕松拿捏的。這款基于長安EPA平臺打造的中型SUV，以“魂動”設計、純電與增程雙動力為賣點，試圖在國內(nèi)熱鬧的新能源市場中重拾昔日榮光。
馬自達曾以“東瀛寶馬”之名，憑借創(chuàng)馳藍天技術(shù)與“人馬一體”的操控感，在燃油車時代占據(jù)一席之地。但進入新能源賽道后，其固執(zhí)的保守策略卻成為致命傷。
作為長安馬自達首款新能源車型，EZ-6的市場表現(xiàn)堪稱災難。根據(jù)公開數(shù)據(jù)，自2024年11月銷量達2445臺后便持續(xù)下滑，至2025年2月僅售出369臺，月均銷量不足千臺。這一數(shù)據(jù)在新能源滲透率超50%的市場背景下顯得格外刺眼，而EZ-60作為第二款新能源車型，能否扭轉(zhuǎn)頹勢？
針對EZ-6的失敗，馬自達在EZ-60上嘗試強化“魂動”設計語言，如果說EZ-6只有前臉是馬自達的，那EZ-60身上幾乎沒有兄弟車型深藍S07的味道了。
前臉延續(xù)了馬自達經(jīng)典的“魂動”設計，前臉采用家族式盾形中網(wǎng)設計，但與車身同色的封閉式格柵搭配U形LED燈帶，中央鑲嵌可發(fā)光馬自達車標，既延續(xù)經(jīng)典又凸顯新能源身份。鯊魚頭式前包圍通過外擴前鏟與中部凹陷形成強烈視覺沖擊，車標上方貨真價實的空氣動力學開口及三導流槽設計，兼具功能性與美學表達。
側(cè)面4850mm修長車身與2902mm軸距構(gòu)成舒展線條，溜背式設計與俯沖腰線形成蓄勢待發(fā)的動感姿態(tài)。無框車門與隱藏式門把手強化科技感，D柱的導流風道設計不僅優(yōu)化風阻系數(shù)，更形成獨特視覺符號。
尾部設計延續(xù)“魂動”張力，夸張溜背造型與微弧面后風擋銜接自然，貫穿式尾燈內(nèi)嵌立體光帶，兩側(cè)燈組向中間延伸形成動態(tài)光影，下方熏黑包圍有效降低視覺厚度。
過去魂動紅是馬自達最有張力的顏色，但EZ-60的“暮空紫”，在光線折射下呈現(xiàn)星芒般的漸變效果，將未來感與豪華氣質(zhì)融于一體，屬實是一個驚喜。
馬自達出手確實不同凡響，不僅找回了一眼驚艷的顏值，而且全車空氣動力學細節(jié)多達9處，從車頭導流槽到D柱風道，每處設計均兼顧功能與美學，使EZ-60在新能源SUV同質(zhì)化浪潮中保持獨樹一幟的設計辨識度。
但不得不說的是，EZ-60的核心技術(shù)完全依賴長安汽車的EPA平臺，這一事實揭示了馬自達在電動化時代的致命短板。根據(jù)工信部申報信息，其增程版搭載的1.5L增程器（型號 CM469NE1）與深藍S07完全一致，電機功率、電池容量等參數(shù)亦高度雷同。這種 “換殼不換芯” 的策略，本質(zhì)上是將長安的技術(shù)成果套上馬自達的外殼，缺乏核心技術(shù)的自主研發(fā)能力。
更重要的是在新能源車上頗為看重的智能化表現(xiàn)，馬自達相關(guān)的經(jīng)驗積累著實不多，但硬件給的倒是夠足，26.45英寸的5K超大屏幕，還有100英寸的AR-HUD，廠家雖然沒有公布座艙芯片的品牌，但是透露其座艙芯片為4納米工藝制程（驍龍8295芯片為5納米制程），只是不知道車機系統(tǒng)表現(xiàn)如何。而且像是駕駛輔助系統(tǒng)，深藍S07采用的都是華為提供的乾崑智駕ADS SE，EZ-60用誰的呢？不客氣的說，技術(shù)代差的背后，是馬自達在智能化領(lǐng)域的 “補課” 速度遠遠落后于市場需求。
按照長安馬自達的說法，基于長安EPA平臺，馬自達工程師對懸架幾何、電子助力轉(zhuǎn)向參數(shù)進行深度優(yōu)化，保留“人馬一體”的精準轉(zhuǎn)向反饋。但不得不說，馬自達品牌在中國市場的價值錨點正在快速衰減。
昔日“創(chuàng)馳藍天”技術(shù)和“人馬一體”駕控，成功塑造了“小眾精品”的品牌形象。然而，在新能源時代，這種品牌價值正在快速稀釋。當消費者意識到”馬自達標”背后是長安的供應鏈體系和EPA平臺架構(gòu)時，所謂"人馬一體"的操控信仰，在電動車時代不過是續(xù)航焦慮下的奢侈談資。
更諷刺的是，馬自達在海外依然堅持著”創(chuàng)馳藍天”技術(shù)路線，那些在國內(nèi)沒有上市的新車，還有著縱置后驅(qū)布局、高壓縮比發(fā)動機等出眾的機械素養(yǎng)。而在國內(nèi)，馬自達卻在長安的體系中逐漸退化為“設計公司”和“底盤調(diào)教公司”。
不久前，長安馬自達提出了”雙百翻番"戰(zhàn)略，并啟動新能源整車出口中心。簡單來說，就是在新能源領(lǐng)域“投資百億、實現(xiàn)出海貿(mào)易額百億，目標在2027年達成企業(yè)產(chǎn)值翻番”。
看似描繪了全球化藍圖，很難說沒有暗含對國內(nèi)基本盤失守的焦慮。畢竟數(shù)據(jù)不會說謊，2025年一季度，長安馬自達累計銷量為17,563輛，同比下降8.98%。然而，出口能否成為救命稻草尚未可知。
馬自達在2024年的全球銷量達到了1,277,578輛，相較于2023年增長了2.6%，但依靠的主要是北美市場的強勢表現(xiàn)，日本本土、中國、歐洲、澳洲等地區(qū)均出現(xiàn)了不同程度的下跌，在中國的銷量已經(jīng)低于墨西哥，占比不足10%。
南京工廠生產(chǎn)的MAZDA 6e（EZ-6的海外名稱）的歐洲售價在4.5萬歐元區(qū)間?，“中國工廠做成本洼地，歐洲市場賺品牌溢價”這一招確實高，只是這對于國內(nèi)市場來說，似乎并沒有太多的助益。
即便背靠長安的供應鏈與馬自達出口網(wǎng)絡，長安馬自達仍需直面兩個現(xiàn)實：在國內(nèi)15萬級新能源SUV市場，如何打動消費者；即使在海外市場取得成功，那是馬自達的成功還是長安的成功？
回望2017年，馬自達在華年銷突破30萬輛，昂克賽拉、CX-5等車型以”小眾豪華”姿態(tài)收割市場紅利。然而，馬自達在燃油車時代的“東瀛寶馬”光環(huán)，正被新能源時代的殘酷現(xiàn)實擊得粉碎。
EZ-60僅10元的訂金，每天膨脹，到交車時直接抵扣車款，但首日（截止當天18:00）盲訂訂單僅5257臺。無法擺脫對長安技術(shù)的依賴，又未能提供差異化的技術(shù)體驗，長安 馬自達EZ-6 0確實有點難。
從燃油車時代的“技術(shù)偏執(zhí)狂”到新能源時代的“代工者”，馬自達的落寞，恰是合資品牌集體失語的縮影。
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