2025上海車展
四月的國家會展中心，上海車展準時開幕。
這場被譽為全球最大車展的盛會在今年卻顯得格外“清醒”：地鐵廣告少了、展館外的廣告位未滿，往年網(wǎng)紅扎堆的“非主流熱鬧”也悄然退場。
展廳里，車回到了舞臺中央。沒有車模當主角，沒有往日維權潮，沒有大V直播凹造型，更多的是車企設計師、工程師、研發(fā)負責人親自上陣解讀產品，展臺前圍著的不是好奇群眾，而是一群拿著麥克風、抱著筆記本、眼里全是數(shù)據(jù)的汽車媒體人。
當然，車展上的營銷造勢依然有聲有色：陳道明空降賽力斯展臺，黃渤見到新款問界M9直呼“買早了”；凱迪拉克代言人樊振東一身純白西裝亮相，觀眾卻擠滿了對面的奧迪展臺；明星車主杜江“偶遇”猛士發(fā)布會，姚安娜站臺阿維塔，這一幕幕明星與汽車的交叉敘事，把車展變成了話題秀場，也點燃了另一種熱度。
大佬們之間的互動同樣熱絡而有序：寧德時代曾毓群親赴理想展臺，奇瑞董事長尹同躍為搜狐張朝陽現(xiàn)場交車，寶馬集團董事長齊普策與魏建軍在長城展臺親切交流……產業(yè)鏈上下游的對話、跨界與合作的暗涌，都在展臺之間悄然發(fā)生，
據(jù)統(tǒng)計，本屆車展共發(fā)布新車超過120款，煥新升級的車型多達600余款，參展陣容覆蓋新能源新勢力、傳統(tǒng)車企乃至全球供應鏈企業(yè)，幾乎囊括了整個汽車生態(tài)圈。這不僅是一場比拼產品力與體系力的集中大考，更是一場關于技術標準與未來話語權的全球級重構。
展臺上，吉利談安全，樂道講空間，問界高舉智駕大旗，零跑聚焦紅海求生，長城秀出V8引擎新物種，保時捷更是在展臺寫下“無可替代”，帶來了歷代經(jīng)典911，過去與未來交錯發(fā)光。
站在這場車展的節(jié)點上，我們看到的不僅是誰在發(fā)布新車，更是誰在重新定義未來。
鈦媒體App通過與奔馳、日產、本田、大眾、上汽、蔚來等主流車企高管之間的交流，總結出了下面這四個趨勢，或許正構成2025年中國汽車行業(yè)新的底色。
合資品牌集體反擊，開打“翻身仗”
在過去幾年，自主品牌與新勢力進攻如潮，合資品牌顯得步伐沉重。但今年車展，一批看似老練沉穩(wěn)的合資選手卻悄然出招，帶來了更具本地理解、更具前瞻布局的新打法。
別克高調發(fā)布全新高端新能源子品牌“至境”，并以“逍遙”超級融合架構一口氣規(guī)劃6款新能源車，不再是“油改電”的疲態(tài)，而是從架構到定位的徹底重構。上汽通用汽車總經(jīng)理盧曉直言，“這些舉動承載了上汽通用在未來轉型時期的所有決心，別克‘至境’將在5月到9月推出多款核心產品。”
上汽通用汽車泛亞汽車技術中心執(zhí)行副總經(jīng)理曾瑜（右）與上汽通用汽車總經(jīng)理盧曉（右）
豐田與華為合作的鉑智7亮相，這款采用鴻蒙座艙的D級轎車，不僅配置激光雷達和融合感知系統(tǒng)，更搭載了適用于城市和高速場景的輔助駕駛方案，它展現(xiàn)了豐田“在中國、為中國”的徹底轉向。
凱迪拉克VISTIQ不僅應用激光雷達和Momenta智駕方案，采用一段式端到端大模型，也在設計上首創(chuàng)“艙內隱藏雷達”，一舉打破了合資不敢用高階智能化的印象。
一句話總結：曾經(jīng)口口聲聲“慢就是穩(wěn)”的合資車們，終于按下了加速鍵。
就連曾經(jīng)堅持多年不在中國生產的日系豪華品牌雷克薩斯，如今也轉變思路開啟“國產”之路。
就在車展前一天，上海市政府與豐田汽車公司正式簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，豐田汽車獨資設立的雷克薩斯純電動汽車及電池研發(fā)生產公司正式落地上海市金山區(qū)，預計2027年將開始投產。這意味著國產雷克薩斯終于來了，告別了長期以來依賴進口的局面。
日產這次則帶來了N7和Frontier Pro PHEV兩款新車的首發(fā)亮相，日產中國管理委員會主席、東風汽車有限公司總裁馬智欣也向鈦媒體App透露，“到2027年夏季，我們將投放市場的新能源車型的數(shù)量，從原本的8款提升到10款，并計劃投入100億元用于新能源研發(fā)?！?/p>
日產中國管理委員會主席、東風汽車有限公司總裁馬智欣
但也并不是所有合資品牌都堅定新能源轉型，一汽奧迪在上海車展亮相的奧迪A5L，曾被官方宣布將成為奧迪燃油車的絕唱，但不久之后又表示未來將持續(xù)推出燃油車。
奧迪對燃油車態(tài)度的反復變化，也透視出合資品牌的糾結和猶豫。一方面燃油車型當下仍然能帶來可觀的利潤，所以誰都不敢為其畫上句號，但另一方面新能源轉型的趨勢已然不可逆轉，它也派出了AUDI首款量產車型E5 Sportback這樣的實力選手出戰(zhàn)。
這一輪集體反攻，既是補課，更是重建信任的開始，合資品牌打算用第二曲線姿態(tài)開啟新局。
一種很徹底的本土化
如果說過去外資車企在中國的布局是“制造在中國、銷售給中國”，那么2025年上海車展后，我們看到的已是定義在中國、服務全球的深度轉型。
“我們不再把中國看作海外市場，而是寶馬的‘第二本土市場’?！睂汃R集團董事長齊普策直言，寶馬本次將新世代智能超感座艙的全球首發(fā)地選在中國，背后正是寶馬在中國建立第二總部的戰(zhàn)略邏輯。
奔馳亦同步推進類似戰(zhàn)略。在車展期間，奔馳董事會成員薛夫銘宣布：“我們將加速中國本土研發(fā)與本土生產，尤其是零部件的深度本地化?！比录冸婇L軸CLA不僅在上海全球首發(fā)，還首次搭載梅賽德斯自研MB.OS架構，核心開發(fā)工作由中國研發(fā)團隊主導完成。
梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會成員及首席技術官薛夫銘（Markus Sch?fer）
奔馳中國研發(fā)負責人莊睦德向鈦媒體App坦言：“我們的導航輔助駕駛系統(tǒng)，從立項到落地僅用了12個月，這種速度只有在中國才能實現(xiàn)?！?/p>
據(jù)悉，在未來的戰(zhàn)略調整中，奔馳總部將進一步強化中國研發(fā)中心的角色，在資金、技術、人才等方面持續(xù)加大投入，并逐步把核心功能的“放行權”下放給中國本地的管理層，這意味著中國研發(fā)團隊將擁有從產品定義、技術驗證到最終功能上線的全流程決策權。
本田同樣展現(xiàn)出戰(zhàn)略重塑的決心。本田技研中國本部長五十嵐雅行對鈦媒體App表示：“如果想在中國市場生存，就必須與本地企業(yè)深度協(xié)作，以中國速度、推出中國用戶喜歡的產品。”目前本田已在廣州建立完整研發(fā)體系，并與Momenta開展深度合作，打造融合本田品牌調性的智能駕駛系統(tǒng) 。
本田技研工業(yè)株式會社 執(zhí)行役常務 中國本部長五十嵐 雅行 (Igarashi Masayuki)
日系品牌的另一位選手日產，也在車展期間發(fā)布全新戰(zhàn)略：在2027年前推出10款新能源車，其中9款將在中國設計、研發(fā)、制造，并向全球市場出口?！拔覀儼旬a品研發(fā)周期從36個月壓縮到24個月以內。”日產中國董事長馬智欣強調，“這是基于中國研發(fā)團隊的充分授權與信任?！?/p>
寶馬、奔馳、本田、豐田、日產……幾乎所有外資主流品牌，都在2025年車展明確提出“由中國主導定義產品”的戰(zhàn)略方向。這些布局的背后，是外資車企對中國速度的深刻認知，而這些變化也說明，外資品牌已不再執(zhí)念于全球統(tǒng)一標準，而是走向一個“從中國出發(fā)，反哺全球”的新邏輯。
正如李斌在與鈦媒體App交流時所說：“未來全球汽車市場，中國一定會占據(jù)40%以上的份額，而這不是因為中國賣得多，而是因為我們造得好、定義得好?！?/p>
中國供應鏈邁向“品牌輸出”
不僅是整車廠，零部件巨頭也在改變角色。你會發(fā)現(xiàn)，如果在中國造車，你所需要的芯片、雷達、電驅、電池、域控制器、空氣懸架……任何一個零件都能找到成熟的國產替代。
本屆車展，首次設立10萬平方米的汽車科技及供應鏈專區(qū)，比亞迪、地平線、商湯絕影、小馬智行、芯馳科技等供應鏈企業(yè)的展臺熱度不輸整車廠，這些名字，正從“隱形冠軍”走向“顯性品牌”。
就連展位的布局也極為巧妙，豐田旁邊是Momenta，億緯鋰能挨著小鵬汽車，地平線在大眾品牌附近，這或許不是一次偶然，因為主機廠與供應商并非涇渭分明，而是彼此嵌套、深度耦合。
從具體業(yè)務來看，Momenta的輔助駕駛系統(tǒng)不僅提供給上汽、比亞迪，也同時應用在奧迪、本田、豐田的新車型上；小鵬的純視覺智駕被上汽大眾ID. EVO概念車采用；而地平線更在車展前夕發(fā)布L2城區(qū)NOA系統(tǒng)HSD，成為國內首個自研軟硬一體、可量產落地的城區(qū)輔助駕駛系統(tǒng)；商湯絕影也基于地平線J6M芯片打造了一套低算力成本的用于城區(qū)輔助駕駛的量產方案。
智能駕駛日益成為汽車行業(yè)競爭核心的背景下，全球零部件巨頭也開始加速本地化適配，在這樣的趨勢下，博世中國董事長馬庫斯·海恩也認為：“輔助駕駛的發(fā)展已從技術驅動走向法規(guī)驅動，而博世必須融入中國法規(guī)、適配中國節(jié)奏?！?/p>
博世集團董事會成員、博世智能出行集團主席馬庫斯.海恩博士
與此同時，中國汽車供應鏈的技術自主化與規(guī)模化，所帶來的降本優(yōu)勢也逐漸傳遞到了車端。比如激光雷達廠商禾賽科技的激光雷達成本在8年內降低99.5%，從20萬元降至200美元，其“千厘眼C”方案被比亞迪、奇瑞等11家車企采用，累計交付超5萬臺。
可見，中國汽車供應鏈企業(yè)的“反向輸出”，已經(jīng)從單一技術供給走向多維度的深度綁定，最直觀的體現(xiàn)，是中國供應鏈正在以更主動、更深度的方式嵌入全球產業(yè)核心。
小鵬攜手大眾，讓國產智駕首次寫入國際巨頭的技術架構；比亞迪三電反哺豐田，重塑日系品牌的電動內核；吉利的SEA浩瀚架構更成為沃爾沃、極星等全球品牌的電動化技術底座；地平線牽手博世，在智能駕駛領域實現(xiàn)中外Tier 1的首次正面聯(lián)手。
從技術輸入到技術共建，從本土依附到體系輸出，中國汽車供應鏈已從幕后走到臺前。
新時代的定義權，已悄然易手
過去，標準往往由海外巨頭制定，而如今，從感知到控制，從架構到體驗，中國車企不僅在產業(yè)鏈底層站穩(wěn)腳跟，更在用戶認知頂層建立起了話語體系，中國已經(jīng)悄然掌握了“定義權”的主動。
以駕駛輔助系統(tǒng)為例，在中國已不再是空中樓閣，而是變成一套成體系、可落地的技術系統(tǒng)。
華為發(fā)布乾崑ADS 4系統(tǒng)、小鵬將720億參數(shù)的“世界基座模型”搬到車端、比亞迪不斷進化“天神之眼”、吉利千里浩瀚智駕的大規(guī)模普及，這些都是中國智能駕駛技術集體躍遷的縮影。
更系統(tǒng)性的是操作系統(tǒng)與大模型生態(tài)的構建：廣汽發(fā)布“星靈AI”，強調生成式AI驅動的場景體驗；東風推出“天元智能”整合車云協(xié)同；長安打造“北斗天樞”平臺，構建軟硬一體的電子電氣架構。
正如地平線創(chuàng)始人余凱所言：“智能座艙帶來情緒價值，智能駕駛則是功能價值?！?/p>
定義權的易手不僅發(fā)生在智能化領域，更體現(xiàn)在整車技術路徑的重新排序上。
曾被視為權宜之計的增程技術，被理想以一己之力拉入主流視野，在本屆車展上，問界M8、深藍S09、阿維塔06、猛士M817等一眾車型集體發(fā)力，證明了增程的市場接受度與技術進化空間。
智己汽車聯(lián)席CEO劉濤在交流中也向鈦媒體App透露，“去年新能源市場整體增長大約40%，但增程品類卻增長了100%，這個市場是毫無疑問地非常重要，且增長趨勢會持續(xù)一段時間?！?接下來，增程產品已經(jīng)列入智己的重點攻堅任務，今年下半年會推出兩款全新增程車型。
更重要的是，增程技術本身也在演化。從低熱效、簡單串聯(lián)的過渡方案，變?yōu)榫邆潆娍剡壿媰?yōu)化、可變速比發(fā)電、NVH優(yōu)化等技術深度的動力系統(tǒng)。增程不再只是電車的拐杖，而是當下的技術的最優(yōu)解之一，成為了城市通勤與中長途場景的最佳方案。
以至于很多合資品牌都開始確定性地研究這事，大眾集團CEO施文韜在車展上也表示：“增程技術并非過渡，而是長期存在的解決方案，在特定車型與市場上具備極高的適配性?！?/p>
換言之，智能電動車的未來，并非只有純電一條路。技術路徑的多元化，讓我們看到一個新的行業(yè)事實——智能汽車的標準，已經(jīng)在中國被寫下。
結語
2025年上海車展是一場分水嶺式的存在。它沒有喧囂與虛火，卻清晰地展現(xiàn)了行業(yè)價值觀的轉變。
我們看到，外資品牌不再端坐高臺，而是卷起袖子，在中國“重啟”；智能化不再是資本故事，而是千萬輛級別的技術平權；技術路線不再非此即彼，而是源于場景、基于現(xiàn)實的多路徑共生。
隱藏在新車和技術背后的，還有車企態(tài)度、邏輯與信仰的進化。
在這個新能源智能化的時代大潮中，中國車企不再追隨，而是在產品定義、技術標準、供應體系、用戶洞察等多個維度上，進行著一場由中國創(chuàng)新驅動的汽車產業(yè)系統(tǒng)性躍遷。
所以，請別再以“低價”、“堆料”、“激進”去粗暴定義中國汽車。
它的底色是制造，它的引擎是科技，它的靈魂是用戶，它的目標，是全球。
它不等風來，它自己造風。
（本文首發(fā)于鈦媒體App，作者｜李玉鵬）
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