文| ST
編輯 | 夢清州
本文陳述所有內(nèi)容皆有可靠信息來源贅述在文章結(jié)尾。前言
作為老牌的飛機(jī)制造商，波音的飛機(jī)幾乎在各個國家的航司都有。
但最近幾年波音的飛機(jī)屢次出現(xiàn)事故，再加上空客的崛起，市場被擠壓的波音其實處境已經(jīng)有些艱難。
雖然我國航司在波音訂購了大量的飛機(jī)，但由于特朗普的關(guān)稅政策，導(dǎo)致波音交付的飛機(jī)目前是被我國拒收的。
可波音卻不愿意接受這樣的結(jié)果，直接“警告”我國航司，表示不接收就再也不合作。
結(jié)果剛放完狠話就又表示愿意“給個機(jī)會”，如此反復(fù)無常的態(tài)度，又有怎樣的原因？
身處險境的波音
過去幾年，波音的日子確實不太好過。
這家曾經(jīng)風(fēng)光無限的飛機(jī)制造巨頭，因為接二連三的事故和內(nèi)部問題，市場地位逐漸被競爭對手?jǐn)D占。
波音在客機(jī)市場的份額從幾年前的領(lǐng)先位置一路下滑，到2024年已不足三成，而它的老對手空客則拿下了超過六成的市場份額。
而之所以市場份額會不斷地縮小，還是因為波音的質(zhì)量問題。
2018年當(dāng)時波音737 MAX系列飛機(jī)接連發(fā)生兩起致命空難，導(dǎo)致全球停飛。
盡管后來部分機(jī)型恢復(fù)運(yùn)營，但公眾的信任度已大打折扣。
到了2024年，波音又因多起安全事故登上頭條。
年初一架飛機(jī)的艙門在空中脫落，年末韓國一架客機(jī)發(fā)生墜毀事故，中間還夾雜著液壓故障、起落架問題等大大小小的狀況。
這些事件不僅讓航空公司頭疼，也讓普通乘客對波音飛機(jī)的安全性產(chǎn)生疑慮。
出現(xiàn)問題，市場的反應(yīng)最為直接。
2024年波音的新飛機(jī)交付量比前一年少了三分之一，全年只交付了348架，而空客同期交付了766架。
訂單量更是慘淡，全年新增訂單不到前一年的一半。
一些長期合作的航空公司開始轉(zhuǎn)向空客，就連美國本土的達(dá)美航空和聯(lián)合航空，也因為波音交付延遲而考慮調(diào)整采購計劃。
當(dāng)然頻繁的事故只是其中一個原因，波音過去為了壓縮成本，把大量零部件生產(chǎn)外包給海外企業(yè)。
甚至將關(guān)鍵軟件交給缺乏經(jīng)驗的團(tuán)隊開發(fā)，導(dǎo)致質(zhì)量控制漏洞頻出。
內(nèi)部管理也問題重重，質(zhì)檢人員數(shù)量大幅削減，員工罷工導(dǎo)致生產(chǎn)線停滯，高層頻繁換將卻難挽頹勢。
更雪上加霜的是財務(wù)壓力。
2024年前九個月，波音虧損接近80億美元，股價全年下跌超過三成。
為了緩解危機(jī)，公司不得不裁員上萬人，甚至考慮出售部分業(yè)務(wù)來籌集資金。
新任CEO雖然提出要狠抓質(zhì)量，但業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，要扭轉(zhuǎn)局面還需要很長時間。
如今因為美國的關(guān)稅，波音受到的沖擊就更大了。
被中國拒收
最近中美之間的關(guān)稅調(diào)整讓航空業(yè)也卷入了風(fēng)波。
由于美國對我國加征高額關(guān)稅，中方采取了相應(yīng)措施，對進(jìn)口的美國飛機(jī)和零部件征收125%的額外關(guān)稅。
這使得原本價格不菲的波音飛機(jī)成本幾乎翻倍，航空公司承受的壓力驟然增大。
在這種情況下，我國多家航空公司開始暫停接收波音飛機(jī)。
最近一周內(nèi)有三架原本計劃交付給我國客戶的波音737 Max飛機(jī)從浙江舟山的完工中心陸續(xù)飛回美國。
這些飛機(jī)原本已經(jīng)噴涂了先關(guān)航司的標(biāo)志，但因為關(guān)稅問題導(dǎo)致交付受阻。
廈門航空原本待接收的7架波音737 Max中，有兩架被退回，另一架尚未交付國航的飛機(jī)也在返程途中。
面對這一情況，波音公司首席執(zhí)行官凱利·奧特伯格在公開場合回應(yīng)稱，我國已暫停接收新飛機(jī)。
而且還提到如果中方因關(guān)稅問題長期不接收訂單，波音可能會將這些飛機(jī)轉(zhuǎn)售給其他客戶。
他同時表示，公司不會無限期等待，未來也不會再給我國航司合作交付飛機(jī)。
結(jié)果前腳剛“放過狠話”，后面又話鋒一轉(zhuǎn)，表示愿意在給我國航司一個機(jī)會，依然希望雙方能找到解決辦法。
不過他并未透露具體轉(zhuǎn)售對象的細(xì)節(jié)，僅提到有其他國家航空公司表達(dá)了購買意向。
中國外交部在被問及此事時表示，相關(guān)問題需向主管部門核實，并未直接證實暫停接收飛機(jī)的消息。
而航空公司方面的動作已經(jīng)反映出實際影響，吉祥航空推遲了波音787客機(jī)的接收計劃，南方航空也暫停了部分波音飛機(jī)的交易。
波音近年本就面臨安全事故頻發(fā)、交付延遲等問題，此次關(guān)稅沖突讓其在華業(yè)務(wù)雪上加霜。
而我國市場的訂單約占波音全球交付量的13%，長期流失可能對其財務(wù)和市場份額造成深遠(yuǎn)影響。
但虧得再多和我國也沒什么關(guān)系了，畢竟我國國產(chǎn)大飛機(jī)C919的加速生產(chǎn)正在彌補(bǔ)缺少的供應(yīng)鏈。
C919正在逐步取代供應(yīng)鏈
近年來國產(chǎn)大飛機(jī)C919的發(fā)展正在逐步改變?nèi)蚝娇罩圃鞓I(yè)的供應(yīng)鏈格局。
這架由中國自主研發(fā)的客機(jī)，自投入商業(yè)運(yùn)營以來，訂單量持續(xù)攀升，目前已累計獲得超過1500架訂單。
這種增長勢頭不僅體現(xiàn)了市場對國產(chǎn)飛機(jī)的認(rèn)可，也帶動了相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的調(diào)整與升級。
在供應(yīng)鏈本土化，C919的國產(chǎn)化率已超過60%，這意味著超過一半的零部件和系統(tǒng)來自國內(nèi)企業(yè)。
比如機(jī)身制造、部分航電設(shè)備等環(huán)節(jié)已實現(xiàn)自主供應(yīng)，中航西飛等企業(yè)承擔(dān)了機(jī)身結(jié)構(gòu)的主要生產(chǎn)任務(wù)。
雖然一些關(guān)鍵部件如發(fā)動機(jī)目前仍依賴進(jìn)口，但國內(nèi)企業(yè)正在加速研發(fā)替代方案。
產(chǎn)能的提升也為供應(yīng)鏈調(diào)整提供了基礎(chǔ)。
商飛計劃到2026年實現(xiàn)年產(chǎn)100架C919，2029年進(jìn)一步擴(kuò)大至200架。
這種規(guī)?；a(chǎn)對供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性和效率提出了更高要求，促使更多國內(nèi)企業(yè)加入配套體系，覆蓋從材料供應(yīng)到總裝集成的全鏈條。
國際市場布局也在同步推進(jìn)。C919已獲得歐盟適航認(rèn)證的積極反饋，東南亞多國表示考慮采購。
這種拓展不僅為C919打開了新市場，也推動國內(nèi)供應(yīng)鏈企業(yè)參與國際競爭。
C919的崛起恰逢全球航空業(yè)供應(yīng)鏈重構(gòu)期。
波音因安全事故頻發(fā)導(dǎo)致市場份額下滑，空客則通過模塊化生產(chǎn)優(yōu)化成本。
而我國的大飛機(jī)安全，完全足夠應(yīng)對國內(nèi)目前所缺少的供應(yīng)。
所以波音CEO的“威脅”其實沒什么用，是它需要我國市場，而我國市場則有著更多的選擇。
雖然也有別國航司愿意接手這些飛機(jī)，但顯然能給到波音的訂單量并不算多。
改變面臨的困境，波音面對的不只是關(guān)稅，更多的還是要有真實力。
每日經(jīng)濟(jì)新聞2025-04-24 ——今天又退1架波音飛機(jī)，一周已退貨3架！波音CEO：中國已停止接受新飛機(jī)！外交部回應(yīng)
界面新聞2025-04-24——波音證實中國已停止接收新飛機(jī)，或?qū)⒘韺べI家
觀察者網(wǎng)2025-04-18——“中國暫停接收波音飛機(jī)，已有飛機(jī)被退回美國”
現(xiàn)代物流報2025-04-22——中國對美反制致波音訂單凍結(jié) C919加速替代重構(gòu)全球供應(yīng)鏈
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