2025年4月24日，一架尚未完成交付程序的波音737 MAX 8客機從舟山調頭飛往美國西雅圖，這已是中美貿易摩擦升級以來，中國航司第三次將全新制造的波音飛機拒之門外。此次執(zhí)行退運的是中國國際航空，而此前兩架遭遇相同命運的波音客機原定交付廈門航空。
中國航空企業(yè)的集體拒收行為，實則折射出貿易壁壘下的現(xiàn)實困境。
作為美國制造的標志性產(chǎn)品，波音客機正承受著中美關稅博弈的直接沖擊。根據(jù)現(xiàn)行稅則，空載重量15噸至45噸的進口飛機需繳納5%關稅及13%增值稅，以當前主流機型波音737 MAX為例，其5500萬美元的目錄價格在完稅后原本的總支出不到7000萬美元；當額外加征125%對美產(chǎn)品關稅后，光是關稅加增值稅便達到8795萬美元，接收成本暴漲至1.43億元，是原來的兩倍都不止。
如此高企的運營成本已遠超航空公司的承受閾值。有業(yè)內人士算過一筆賬：即便不考慮后續(xù)維護開支，僅按當前票價水平測算，航空公司的毛利無法覆蓋采購成本。
拒絕接收同樣不能避免損失，航司可能面臨合同違約風險，前期支付的巨額定金恐遭凍結。
據(jù)《財新》披露，此類定金通常達到飛機價格的50%，違約意味著定金全損。所幸在當下的特殊貿易環(huán)境下，中方航司可能會與波音展開積極磋商，力求將定金損失控制在最小范圍。
面對中國市場的冷淡反應，波音首席執(zhí)行官凱利·奧特伯格在近期財報會議上的表態(tài)頗耐人尋味。這位航空巨頭掌門人直言："我們不會無限期為不愿履約的客戶保留產(chǎn)能"，并強調"全球仍有大量航司排隊等待737 MAX系列飛機"。
這番看似強硬的表態(tài)背后，實則折射出當前全球航空市場的特殊格局。在看到中國航空公司退貨波音飛機后，馬來西亞和印度的航空公司已經(jīng)迫不及待地表態(tài)希望和波音公司磋商、愿意全盤接收。
這種"此消彼長"的供需關系，源于全球航空制造業(yè)的深層結構性矛盾。新冠疫情引發(fā)的供應鏈震蕩至今未平，波音目前積壓訂單超6000架，即便停止接單，其生產(chǎn)線也將持續(xù)運轉至2030年后。
這種"賣方市場"態(tài)勢導致新機交付周期普遍延長，在產(chǎn)飛機往往剛下生產(chǎn)線便被后續(xù)買家預定，形成獨特的"候補接盤"現(xiàn)象。
部分網(wǎng)民寄望于通過轉向空客或加速國產(chǎn)C919替代來解決困境，但現(xiàn)實情況遠比想象復雜。空客雖在近期獲得更多訂單，但其積壓訂單量大概率比波音還多，交付周期同樣面臨嚴重滯后。
至于國產(chǎn)大飛機C919，盡管已斬獲超1500架訂單，但自2022年底首架交付以來，實際交付量尚不足20架，產(chǎn)能爬坡仍需時日。
更值得關注的是，C919的關鍵供應鏈仍深度嵌入全球體系，其發(fā)動機由美法合資企業(yè)提供，航電系統(tǒng)依賴美國通用電氣與霍尼韋爾公司，對美加征關稅可能反向沖擊零部件采購，給產(chǎn)能提升增添變數(shù)。
從戰(zhàn)略層面審視，中國對美采取關稅反制具有正當性。歷史經(jīng)驗表明，若在貿易摩擦中單方面退讓，將使本國在后續(xù)談判中陷入被動。但具體到航空產(chǎn)業(yè)領域，或許存在更精準的應對策略。
正如美國在貿易博弈中為全球各國輸美的半導體相關產(chǎn)品保留關稅豁免通道，中國亦可探索建立"白名單"機制，在堅持反制原則的同時，為保障產(chǎn)業(yè)安全的關鍵物資留出空間。
這種差異化策略既非妥協(xié)退讓，亦非示弱服軟，而是基于現(xiàn)實國情的務實選擇，旨在實現(xiàn)反制效果最大化與自身損失最小化的平衡。
當前全球航空市場正處于深度調整期，中國航司的每一步?jīng)Q策都需權衡商業(yè)利益與國家戰(zhàn)略。短期看，拒收波音飛機是應對貿易壁壘的合理選擇；長期而言，如何在全球產(chǎn)業(yè)格局重構中把握主動權，既需要堅定維護自身權益的勇氣，更考驗政策制定者的戰(zhàn)略智慧與戰(zhàn)術靈活性。
在這場沒有硝煙的經(jīng)貿博弈中，唯有保持清醒認知與靈活手腕，方能在維護核心利益的同時，為產(chǎn)業(yè)升級爭取寶貴時間窗口。
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